“国六”排放标准适当延后实施

　　“疫情期间，与标准实施相关的试验、检测等工作难以开展，延长了新品的认证周期，进而延缓新车上市时间。企业应对标准升级的难度加大，结合实际情况给予一定缓冲，必要且及时。”

　　“新冠肺炎疫情确实给汽车产业带来很大的影响。这种情况下，生态环境部考虑在全国尚未实施‘国六’排放标准的地区适当延后，具体讲就是适当延长汽车生产企业的生产过渡期，适当延长‘国五’库存车的销售期。”近日举行的国务院联防联控机制新闻发布会上，生态环境部大气司副司长吴险峰宣布，为减缓疫情冲击，将适当推迟实施轻型车“国六”排放标准。

　　作为史上“最严”机动车污染物排放标准，“国六”的推行一直备受关注。根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，所有销售和注册登记的轻型汽车须从2020年7月1日执行新标。实施进入倒计时，突如其来的疫情却打破原有计划，车企、零部件企业及经销商纷纷面临压力。对此，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）、全国工商联汽车经销商商会等多家行业协会均呼吁，给予产业适当的过渡期，放宽“国六”执行时限。

　　“官宣”出台，能否帮助行业缓解压力？推迟落地，会否影响“国六”标准实施成效？结合当前形势，汽车行业又如何响应打赢蓝天保卫战的要求？

　　缓解疫情带来的巨大冲击

　　受疫情影响，汽车生产、消费持续承压。全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）统计显示，1-2月乘用车零售销量同比下降幅度达到41%，为20年来最大降幅；3月份，狭义乘用车市场零售达104.5万辆，同比下降40.4%，环比增幅317.5%。车市虽在逐渐复苏，但整体销量仍处于历史低位。“1-2月汽车行业利润100亿元，下降幅度79.6%，销售利润率也降到1.3%的历史谷底。”乘联会秘书长崔东树坦言，对于车企来说，生存压力着实不小。

　　“从排放标准实施方面来讲，疫情主要影响了新车的零部件供应、新车产品认证和库存车的销售，对‘国六’影响最大的是颗粒物数量排放控制环节。受疫情影响最重的湖北省和武汉市，又是我国汽车生产的主要地区，这一影响是全国性的。另外，近期境外疫情蔓延，对全球汽车供应链产生影响，也波及我国。”吴险峰表示，适当延迟“国六”标准，正是为缓解疫情给汽车行业带来的冲击，“政策一经出台，我们会第一时间向社会公布。”

　　事实上，早在疫情爆发之初，多家行业协会已发出“放宽‘国六’时限”的呼声。以中汽协2月17日向生态环境部、工信部递交的《新冠肺炎疫情对轻型车国六标准实施的影响及建议》为例，疫情打乱整车生产、新车投产、库存消化等计划，车企将面临整车及相关零部件库存无法消化的巨大压力和损失。对此，“建议‘国六’实施应给予产业适当的过渡期”。

　　崔东树也称，疫情期间，与标准实施相关的试验、检测等工作难以开展，延长了新品的认证周期，进而延缓新车上市时间。“企业应对标准升级的难度加大，结合实际情况给予一定缓冲，必要且及时。”

　　不影响机动车治污成效

　　作为公认的“最严”排放标准，推行“国六”是治理机动车污染的重要手段。在部分重点治理区域，地方政府甚至主动“提档升级”，提前一年开始执行新标。此次延缓实施，会不会影响其治污效果？

　　吴险峰表示，长期以来，机动车排放标准管理对推动大气污染治理均起到了良好作用。自2016年轻型车“国六”标准发布后，相关车企就积极准备，2018年开始就在进行“国五”到“国六”车型的有序切换，“目前，北京、上海等16个省市已提前执行‘国六’排放标准。从实施情况看，新车排放显著降低，市场供给和销售端反映良好，当前市场上新生产的轻型车97%以上是‘国六’车。”

　　“换句话说，全国约一半地区已在实施‘国六’标准，这些区域的减排工作不受影响。在尚未实施‘国六’标准的地区延迟推行，短期影响也微乎其微。车企、经销商要利用缓冲期加速筹备，尽快切换到‘国六’模式，尽可能将疫情影响降到最低。”崔东树表示。

　　北京市生态环境局相关负责人也称，按照相关标准，新标具体分为“国六a”和“国六b“两个档次，分别要求从2020年7月1日、2023年7月1日强制实施。“实际上，北京等多地直接跳过前者，提前4年开始执行‘国六b’。相比‘国五’，轻型车‘国六b’标准限值加严了40%-50%，不仅超越欧标，更已接近世界最严水平。”

　　“延迟实施‘国六’，体现了特殊时期灵活审慎的态度。但延迟毕竟是短期行为，对于全国层面的机动车污染治理不会造成过多影响。”交通运输部的一位资深人士也告诉记者，疫情得到控制后，“国六”标准将快速继续推进，短期政策不会造成新标的大面积、长时间延后。

　　机动车等移动源治理仍是重中之重

　　新标可暂缓实施，围绕机动车等移动源污染的治理却不能放松。多位业内人士还向记者强调，在北京等地，移动源排放已成为大气污染的首要来源。包括不断严控新车排放标准等措施在内，移动源治污力度需进一步加强。

　　根据生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2019）》，我国已连续十年成为世界机动车产销第一大国。其中，汽车是机动车大气污染排放的主要贡献者，其排放的一氧化碳、氮氧化物和颗粒物超过90%，碳氢化合物超过80%。推行“国六”标准，正是从源头预防和控制机动车污染排放，在设计、定型、生产、销售等环节加强环境监管。

　　“现在到‘十四五’期间，应继续强化合规油气、尿素等供应。全面供应符合‘国六’标准的车用汽柴油，停止销售普通汽柴油和低于‘国六’标准的车用油品，实现车用柴油、普通柴油并轨。同时，严厉打击生产、销售、储存和使用不合格油品，避免出现新的造假问题，依法追究相关方面责任并向社会公开。”上述交通部人士称。

　　中国环境科学研究院机动车排污监控中心高级工程师王军方提出，相比汽油，柴油车的油品质量更为堪忧。“我们曾对货车油箱进行抽测，结果显示柴油合格率甚至不到10%。标准越来越严，加油站里的油品质量也是过关的，但进入市场后实际供应情况究竟如何，大家并不完全掌握。实施‘国六’标准对污染物减排作用重大，相关监督检查工作也要跟上。”

　　对此，国家大气污染防治攻关联合中心相关负责人指出，继续坚持“车、油、路”统筹实施。既要加大老旧车辆淘汰力度，提升在用车队清洁化水平，也要持续开展黑加油站点专项检查，提升油品清洁化水平。