传统危化品管理“氢”规戒律待破？（行业观察）

　　将氢作为危化品管理导致加氢站建设投资、土地、时间等成本增高，影响了氢能行业的发展速度。有观点认为，目前氢能产业发展还远未进入市场化阶段，大规模制氢的技术路线不明确、经济性明显不足，短期内被正式纳入能源管理体系的可能性不大，但也有观点指出，目前对氢气及氢能产业的种种政策调整和变化都表明，氢气的管理正朝着能源方向转变

　　氢燃料电池汽车正成为新能源汽车产业的“新风口”，但多年未变的氢气的危化品属性却成为产业发展桎梏。将氢能作为能源管理而非危化品处理的呼声从产业兴起之时便从未停止过。然而现实是，有“激进派”的呼吁，也有“保守派”的谨慎。面对“氢能时代”的加速到来，氢气应该如何管理，制约氢气和燃料电池汽车发展的标准障碍和市场壁垒又该如何破除？ 

　　作为危化品管理

　　推高了加氢站建设成本

　　《节能与新能源汽车技术路线图》明确，到2020年实现氢燃料电池汽车规模化示范运行，示范车辆达到5000辆；到2025年，实现氢燃料电池汽车的推广应用，规模达到5万辆；到2030年，实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用，规模超过100万辆。

　　“在看到前景的同时，我们更要重视中国在发展氢能与燃料电池汽车方面存在的差距。比如，目前氢在我国尚未作为能源进行管理，而是作为危化品管理，这样的管理思路需要转变。”世界汽车组织第一副主席董扬直言。

　　国家电投集团氢能科技发展有限公司技术总监柴茂荣在接受记者采访时表示，目前国内对氢气按危化品管理，而未归属于国家的能源管理体系，导致氢气作为能源管理方面的法规和标准缺失，制约了行业的健康有序发展。在法规及标准缺失和不完善的情况下，各地大力发展氢燃料电池汽车，可以说蕴含了较大风险。只有明确氢的能源属性，才能更好地进行氢能产业链的监督和管理，以保证安全。

　　按照危化品管理的相关规定，加氢站的建设“障碍”重重。首先，在成本方面，加氢站的建设成本高是全球氢能产业发展面临的普遍性问题，而国内将氢作为危化品管理则使建站付出的投资成本、土地成本、时间成本更高。

　　据记者了解，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，以每天加氢能力为1000公斤的固定式35MPa加氢站为例，初始建设投资金额为1590—2000万元（不包括土地成本及供氢长管拖车的成本）。由于属于危化品，目前国内加氢站只能建在危化品工业园区，虽然多地相继出台了关于加氢站建设的流程和管理办法，但在实际操作层面在危化品工业园区外建设加氢站几乎是不可能的，随着氢燃料电池汽车保有量和使用规模的扩大，氢作为危化品管理的限制与日益增长的加氢需求之间的矛盾越来越突出，“车多站少”、“加氢不便”、加氢需求得不到充分满足的现象将更明显。“受危化品管理的限制，加氢站的建设需要远离居民区，加氢站的选址位于城市偏远地区，加氢的便利性就会大大降低。”柴茂荣说。

　　在采访中，富瑞氢能总工程师魏蔚告诉记者，单纯的加氢站建设，从设备安装到调试完成仅需几个月，但因需要层层审批，导致加氢站建设的时间短则半年，长则“遥遥无期”。“由于氢作为危化品管理，加之没有明确的主管部门，加氢站的建站成本、时间成本普遍偏高，直接导致加氢站的建设效率偏低。目前我国建成运营的加氢站数量已出现与氢燃料电池汽车保有量不匹配的迹象，如果不加以改善将影响氢燃料电池汽车的产业化进程。”魏蔚说。

　　“目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展缓慢，已经影响了国内燃料电池汽车的发展步伐。”今年全国两会上，全国人大代表，长城汽车副董事长、总裁王凤英在提交的建议中作了如上阐述。中国氢能联盟的研究也显示，目前，氢能储运及加氢基础设施发展薄弱，成为“卡脖子”环节。

　　一方表示已具备条件

　　另一方则认为不宜轻举妄动

　　打破氢作为传统危化品管理的种种戒律，究竟有多难？

　　今年全国两会结束后，国务院发布了《关于落实<政府工作报告>重点工作部门分工的意见》，对稳定汽车消费，推动充电、加氢等设施建设明确了相关主管部门，即由财政部、工信部、国家发改委、商务部、交通运输部、住房城乡建设部、国家能源局等按职责分工负责。随后，上海市、广东省、江苏省等地的加氢站建设主管部门相继明确，其中上海和广东由住建部门负责，江苏由安监部门负责。这无疑是理顺氢能管理、明确主管部门的良好开端。

　　在一些业内人士看来，就目前国内的现状，氢从危化品转为能源管理已具备一定的基础和条件。

　　“氢气作为重要的工业气体和实验室气体，其生产、存储和运输在技术和管理层面已经非常成熟。氢气的主要危险性在于其易燃易爆，但只要安全管理措施规范到位，避免氢气在密闭空间与空气混合达到爆炸限值，其安全性可以保证。” 北京中科富海低温科技有限公司总经理高金林说，“天然气和汽柴油也是危险化学品，但同时也属于能源，可以按能源相关的管理办法管理，氢气同样可以参照类似的管理模式。实际上，重点不是将氢气移出危化品名录，而是出台相关政策将氢气按能源管理办法进行管理。另外，就技术角度而言，氢转为能源管理的难度并不大，随着市场的逐渐壮大，将氢转为能源管理已迫在眉睫，这样才能推动整个行业发展。”

　　而对打破氢能管理的“氢”规戒律，将氢从危化品转为能源管理，也有不少业内人士持保守态度，认为不宜轻举妄动。

　　“氢气是一种非常活跃的气体，从某种程度上来看，比天然气更危险。我并不赞同氢气参考天然气的管理模式，除非相关技术水平能确保安全性，否则在居民区附近或城市里建设加氢站，将会对公共安全造成极大的安全隐患。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强说，“随着产业进一步成熟，技术水平进一步提高，对氢的管理可以适当调整，但不建议把‘危化品’这一帽子摘掉，安全等级不能降低。”

　　国家发改委能源研究所研究员姜克隽认为，就目前国内氢能的发展情况看，氢能产业的发展还没有进入真正的市场化阶段，大规模制氢的技术路线并不明确、经济性也不足，氢燃料电池汽车的产品成熟度和保有量规模仍有提升空间。综合考虑各方面条件，目前氢还不充分具备能定义为能源的条件，短期内被正式纳入能源管理体系的可能性不大。“通过一些地区的示范和推广，来进行探索和实践，如果最终能找到一条成熟可靠的发展路径，氢才有希望被纳入能源管理体系。如果觉得现行对氢作为危化品管理较为严格，我认为这是好事，如果管理不严格，一旦发生事故，对整个产业就将造成重创，不利于产业的长足发展。”姜克隽说。

　　确保安全

　　是讨论氢管理的前提

　　对氢的管理究竟放不放开、转不转变，争议的核心焦点直指氢安全。

　　从美国到韩国再到挪威，最近一个月内接连发生的三起储氢罐、氢气运输车以及加氢站爆炸事故，给全球化的“氢能热”泼了冷水。

　　事实上，无论是作为危化品还是能源进行管理，氢气热值高、易燃易爆的本质属性是不变的。中国汽车技术研究中心有限公司新能源试验研究部燃料电池室工程师郝冬认为，在技术水平等相关条件具备的情况下，如果将氢从危化品转为能源管理，对氢的“制储加运用”等环节的发展会产生正面促进作用。但前提是，对改变氢管理属性的讨论，不能忽视氢安全。

　　据了解，目前在全国氢能标委会已经发布的氢安全标准中，对氢安全、氢检测、氢储运、氢质量和基础设施等环节做了分类，力图从全产业链对氢能安全性实现可控。中国氢能联盟建议，要对氢安全事故后果及预防展开基础研究，为相关标准和法规的制定提供可靠依据，这是氢能技术可持续发展和应用的重要保障。另据知情人士向记者透露，今年下半年，国家层面统一的加氢站建设管理办法将有望出台，住建部和发改委等相关部门及机构或将承担部分管理工作。“在国内，短期内氢气仍将继续归属于危化品的管理范畴，但目前对氢气及氢能产业的种种政策调整和变化都表明，氢气的管理正朝着能源方向转变。”该知情人士对记者说。