运费下调有限利好煤炭铁运

　　记者近日统计发现，今年4月以来，多条铁路运线已不约而同宣布降价。作为煤炭运输的主要通道，瓦日线、唐呼线及西安铁路局管辖范围内的部分线路，降价幅度在10%-25%不等。就在5月底，蒙煤外运通道之一的呼准线也加入“调价大军”。经呼准线外运，C80到站为呼和浩特南运价下浮10%，由0.165元/吨公里下浮至0.1485元/吨公里。

　　多条线路集中降价，这样的情景并不多见。调价背后，意欲何为？煤炭运输又受益几成呢？

　　降价既有政策推动

　　也有来自市场的压力

　　4月18日，太原铁路局部分站点及西安铁路局榆林以北各站，经瓦日线发往梁山北和日照南的煤炭增量部分，运价分别下浮20%和25%；4月26日，西安铁路局取消对管内各站发往除成都铁路局、昆明铁路局之外的其他到局整车煤炭运费上浮10%的政策；5月13日，西安铁路局宣布对管内重点用户实施激励政策，鼓励合作企业做大铁路运量、享受运费优惠；5月15日，呼铁局管内呼和浩特南、万水泉等多个站点，经唐呼线发往曹妃甸西的煤炭运价一口价下浮10%……近2个月来，铁路运价下浮的消息频繁传出。

　　在此基础上，记者多方获悉，更多路段也正积极酝酿，后期不排除更多优惠的可能。根据中国铁路总公司（下称“中铁总”）发布的《关于优化部分地区货运价格策略的通知》，最高下调幅度可达30%。

　　缘何调价？记者了解到，首先是国家减税政策的传导，为降价创造了空间。“按照国家要求，自今年4月1日起，铁总下调了铁路运输服务增值税税率，同步对国铁运输的整车、零担、集装箱货物运价相应下浮，取消了6项杂费，降低了4项收费标准，仅此一项措施，每年就可向全社会让利约60亿元。”交通运输部规划研究院环境所专家刘胜强表示。

　　而除“主动”所为，在部分专家看来，其中也有来自市场的压力。“按照规划目标，到2020年，全国铁路货运量较2017年要增加11亿吨、增长30%。但今年以来，铁路货运增长却骤然放缓。1-3月，全国铁路货运量同比仅增长3%，其中2月同比还降了2.2%。目前来看完成三年增量目标的压力不小，选择降低部分费用也是无奈之举。”煤炭市场专家李廷分析称。

　　中铁总方面近日在一次公开发言中也坦言，煤炭一直是铁路货运量的保障，煤炭运量的好坏直接影响铁路货运量走势，一季度铁路主要货品类运输均实现普遍增长，唯独煤炭运量破天荒地出现了下降态势。“在经历了两年高速增长后，2019年铁路货运增量确实存在难度。”

　　对煤炭运输的带动作用

　　或远小于预期

　　那么，降价能否挽救低迷的煤炭运输市场？多位业内人士分析认为，现实或远不及预期乐观。

　　“一方面，铁路运输能力提升，为加大货运目标提供了条件。但另一面，今年沿海市场动力煤需求明显疲软，运输需求也因此受限。例如1-4月，华东和东南沿海地区动力煤需求量同比减少约900万吨，下降3.8%。再加上港口和坑口煤价倒挂明显，贸易商发运积极性普遍不高，铁路运输增量难度较大。”李廷表示。

　　在此背景下，降价并非“治本”之策。“沿海当前的供需若不发生根本变化，也就是进口量不同比减少的话，只是强行增加西煤东运铁路运量，最终可能只会使沿海地区动力煤供需宽松形势进一步加剧，使港口煤价面临更大下行压力，港口煤价与坑口倒挂更加严峻，最终仍将影响煤炭运输。”李廷进一步指出，在现有供需局面不发生重大改变的情况下，沿海地区对西煤东运下水煤需求增量将非常有限。“即便运费再降，运量可能也难以出现大幅增加。”

　　这一说法也得到刘胜强的赞同。“运价是影响增量的一个重要因素，但同时，需求才是根本。消费需求增加，才能真正刺激运输市场随之转暖，而增量自然而然会转移一部分到铁路上。换句话说，即便日后运量上去了，到底有多少是调价带来的利好，又有多少是受需求影响，其实很难有一个清晰界定。因此，不能仅仅将增量寄希望于调价。”

　　此外，北京交通大学教授赵坚认为，降价只是一个“相对概念”，“除运价本身外，铁路货运还涉及装卸车、建设基金等其他费用。而且对铁路来说，最大‘竞争对手’其实是汽运。仅运价一项指标降了，相比汽运煤究竟有无优势、优势多大，实际仍需综合对比。”

　　加大煤炭铁运增量

　　靠的不止是“运价”

　　调价背后，实则隐藏更多期待。“无论从短期的铁路增量目标，还是长期的运输结构调整要求来看，推动煤炭运输由公路走向铁路都是趋势所在。不可否认，下调运价对‘公转铁’有着积极作用。但要想真正提升运量，靠的不止是运价。”刘胜强如是说。

　　刘胜强坦言，自己在实地调研中发现，有些企业即便已接入铁路专用线，汽运煤却仍被作为首选。“除价格外，服务也是影响用户选择的主要因素之一。货主企业更希望铁路能够进一步改善客户体验，例如保证运送时间，推出一站式服务模式等。”

　　同时，铁路运输的经济运距是中长距离，运距超过500公里、甚至800公里以上，铁运才会具有比较优势。“如果只有二三百公里运距，无论如何计算，铁路的成本均高于公路。再加上部分地区尚未接入铁路专用线，需要通过’铁路+公路’的方式二次转运。转运距离哪怕只有几公里，对企业成本的影响也很大。如何更好实现’门到门’服务，也是煤炭‘公转铁’急需解决的突出问题之一。“赵坚认为，短期内尚可通过行政要求强制推行，但长远来看，市场才是决定选择的主导力量。

　　对此，易煤研究院在《2018年年度动力煤市场报告》中也有预测，铁路运力瓶颈虽有所缓解，但因结构性矛盾依然存在，“ 现有运输格局短期内不会有较大变化”。

　　“2017年，含铁水联运的铁路运煤、汽运煤比重分别为62.5%和 37.5%。 其中，山西煤炭铁路运输最多，铁路通道发达，运力较为宽裕，主要运往环渤海港口地区。陕西地区煤炭铁路直达运输量占铁路外运量的一半左右，外运通道匮乏，其中横向运力不足，陕中南南下通道较少。内蒙地区横向运输便利，南下通道不足。”易煤研究院总监张飞龙认为，短期来看，铁路运力增量将主要集中在“西煤东送”线路，同时煤源地存在差异，在东北、西南等地调入需求大增的情况下，运力结构性矛盾依然存在。