电动汽车“慢充”短板待补

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　　10-15分钟的快速充电适合用作应急手段。预计5-7年后，与储能结合且安全可靠的新一代快速补电技术将会出现。

　　没有必要非得实现车桩比1：1，当前最主要的任务是细分充电领域，根据不同需求类型，设置不同的车桩比。

　　日前，由星星充电研发的新一代大功率电动汽车充电示范站正式建成，该充电示范站可为电动汽车提供单枪高达500kW的输出功率，使车辆在10分钟内充电80%以上，可有效解决因充电时间长影响电动汽车使用的难题。中电联标准化中心主任刘永东表示，该充电示范站的建成标志着我国此类技术已达国际先进水平。

　　然而，大功率电动汽车充电技术实现突破，却并不意味着该技术已经可以大规模推广。记者在采访中发现，多位业内人士均表示，慢充仍将是当前及今后一段时间内最主要的充电模式，快充只是应急之需。在车桩比例上，当前最主要的任务并不是盲目追求1:1，而是细分领域，了解不同领域的充电需求。

　　大部分慢充，小部分快充

　　充电慢一直是制约电动汽车消费的重要因素，尤其是出租车、公交车、网约车、长续航里程车、高速公路充电站以及北上广深等大城市车主，对于大功率充电的需求更为迫切。

　　对此，刘永东认为，大功率充电可使电动车的充电体验与燃油车相媲美。但目前大功率充电标准体系尚未确立，同时，大功率充电也不是电动汽车充电的唯一选择，“它只适合解决一定场合下的充电需求，并不具备普遍性。”

　　这一观点得到了中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高的认同。他在日前召开的2019须弥山大会上表示，我国现有的配电负荷与电压制式非常适合小功率慢充，所以，应尽快使现有电动乘用车交流慢充桩做到每车必装，成为主体供电模式，并在未来成为能源互联网的终端节点。

　　“10-15分钟的快速充电适合用作应急手段。现有直流大功率快充和换电等代价太大，还不理想。预计5-7年后，与储能结合且安全可靠的新一代快速补电技术将会出现。”欧阳明高进一步解释。

　　权威研究数据显示，未来2-3年，电动车充电普遍应用的技术可实现在夜间慢充5-8小时基础上，白天快充半小时电量达40%，这一数据或在未来3-5年升至60%；而在未来5-10年，快充15分钟，就可为电动车充电75%。

　　美国国家工程院院士、中国工程院外籍院士李泽元在接受本报记者采访时表示，慢充和快充需要找好自己的定位，未来一段时间，慢充可能占到80%，快充占20%。在家中、停车场适用慢充，在公路上则适用快充。

　　“当前不同充电模式面临的最大挑战不在于技术，而是如何与电网互动。目前，国际上尚没有相应规则。中国的电网比较集中，电动汽车产业发展迅速，所以，中国要领先制定这一‘游戏规则’。”李泽元强调。

　　“没必要车桩1:1”

　　然而，无论是快充还是慢充，当前都面临着落地难的尴尬境地。电动车主难找充电桩，充电桩运营商难进小区、大院仍是普遍存在的难题。

　　万帮新能源董事长、星星充电董事长邵丹薇坦言，当前，在私家车领域，大部分车主没有自己的车位是充电桩企业难以保证电动车顺利充电的一个“痛点”。同时，在地产领域，建筑电力容量和车位不匹配已经成为充电桩落地难的阻碍。“有些大楼里差不多都只有一个配电柜，配备3-4台充电桩。而实际上这样的数量离配电终端满负荷运行还有很大距离，充电桩数量仍有很大扩充空间。”    

　　“这就需要技术和商业模式的创新。通过建筑能源管理，把能源互联网公司、充电桩硬件公司、物业小区、建筑设计公司联系起来。”邵丹薇进一步强调。

　　对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，此前，我国在国际上率先提出了电动汽车车桩比1:1的目标。但目前看来，这一目标或有修改必要。

　　“我认为没有必要非得实现车桩比1：1。当前最主要的任务是细分充电领域，根据不同需求类型，设置不同的车桩比。如城市和乡村，公共停车场和工作地点等设置不同的车桩比例。工作地点或许3：1就够了。”董扬坦言。

　　对于未来充电设施落地的前景，董扬预计，近期发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出补贴充电设施，这一新政或将有效推动地方充电设施的落地和运营。“今后5年，随着电动车数量的增加，充电设施必然也会随之增多，而且这种增长是倍增的，加之充电桩可以互相借用，届时电动汽车充电便利性会迅速增加。”