“双积分”施行一年 成效与争议并存

　　“‘双积分’政策施行至今，促使不少企业开始转型生产新能源汽车，为车市提供了大量的正积分。虽然目前有不少人质疑，积分调节作用并没有达到预期效果，但我认为双积分政策还是应该继续贯彻落实。”能源基金会交通项目主管辛焰目前在接受记者采访时表示，目前“双积分”政策正在进一步完善当中，影响“双积分”政策起效的“干扰项”，未来会得到进一步修正。

　　新能源车企成最大受益方

　　2017年9月，我国工信部牵头制定了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分办法”），并于2018年4月1日起正式开始实施。“双积分”分别为油耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）。车企生产车辆达到降低油耗的目标则可得油耗正积分，否则为负积分，而生产新能源汽车可得NEV正积分。“双积分”可以进行交易，油耗积分只能定向交易，如关联企业间可进行CAFC积分结转，而新能源汽车积分可以竞价交易、定价交易和定向交易。其核心目标是建立一个长效机制，既提升汽车节能，也促进新能源汽车产业的健康快速发展。

　　能源与交通创新中心给出的数据显示，2017年NEV核算导致油耗下降0.26 L/100km，占油耗下降幅度的2/3，是油耗实际值下降的主要贡献者，而传统节能技术改进仅占降幅的1/3。

　　记者了解到，目前油耗积分和NEV积分的前十位企业主要为新能源汽车生产企业，其中江南汽车、江淮汽车和江铃汽车等企业均是通过发展NEV扭转油耗不合规局面，并获得了CAFC和NEV双重正积分。

　　“新能源汽车优惠核算大幅降低了行业油耗的实际值，而NEV(即新能源汽车)生产企业也成为‘双积分’政策的最大受益方。”能源与交通创新中心清洁交通高级经理康利平介绍，新能源汽车为其生产企业在“双积分”机制中获取了多重收益，一方面优惠核算大幅降低了企业CAFC实际值以及实际值与目标值的比值，通过合规获得大量的CAFC正积分，并转让给关联企业或结转；另一方面获得的NEV正积分，可以通过市场交易获利。“但2018-2020年新能源汽车的产量核算倍数将下调后，其对油耗实际值下降的贡献将被弱化，将从目前的2/3下降到1/5。”

　　补贴或是“干扰项”

　　“现阶段的油耗正积分量为负积分的7倍之多，加上NEV积分现阶段无合规要求，可用来抵偿油耗积分，油耗负积分企业可以通过关联企业结转和购买NEV正积分合规，因此导致目前的油耗合规难度及成本都比较低，目前仅400-800元/分。”康利平透露，2019-2020年油耗合规难度将大增，负积分合规成本也会有所增加，届时预计油耗积分价格将达1000-1500/分左右，“但仍远低于预期，很难激起企业在节能技术上改进的动力。”

　　正是由于目前的油耗积分价格过低，积分不合规的车企只要愿意花钱就能摆脱“负积分”状况，并不需要自己生产新能源汽车，这使不少业内人士对“双积分”能否促进新能源汽车的发展以及其调节作用提出了质疑。

　　“这个问题我们和不少业内专家都有过讨论，认为有可能是补贴的因素影响了‘双积分’政策的成效。”辛焰分析指出，补贴为车企们注入了一股生产新能源汽车的强劲动力，从而导致目前的新能源汽车产量比较“火爆”，产商中不乏一些“骗补”的企业。“但随着补贴的退坡甚至取消，促使新能源汽车生产的外界动力消失了，就可能会导致部分企业停止新能源汽车的生产。届时正积分的数目将会有所下降，由‘供大于求’向‘供不应求’转变，价格自然会升高，‘双积分’的调节作用自然会出来了。”

　　2020年后政策待完善

　　“未来的‘双积分’机制应该坚持实施与政策相协调，实现提高传统汽车燃料效率、促进新能源汽车发展的两手抓。 ”康利平告诉记者。

　　数据显示，2015-2017年行业传统燃油车油耗各年分别下降0.20 L/100km、0.14 L/100km、0.12 L/100km，降幅在逐年下降。自主品牌企业受整备质量、功率大幅增长影响，导致传统燃油车平均油耗不降反升，很多企业在节能技术投入上大幅减少，尤其是在行业整体有大量的CAFC正积分和NEV正积分结余的情况下，提升节能技术合规的成本较高。“目前的‘双积分’政策过度倾向于“新能源”，而忽略了节能减排的作用，在一定程度上会打击传统车企的转型积极性，我认为未来的‘双积分’政策应该在这方面再进行完善。”一位不愿具名的业内人士告诉记者。

　　此外，记者了解到，目前的“双积分”政策有效日期仅限定到2020年，而对于2021年以后的积分比例要求目前还尚未确定。“政策的不确定会很大程度地影响企业的发展，无法确定适合的长期计划对企业来说并不是一件好事。”辛焰表示，企业想提前进行战略规划与部署，长期稳定的政策体系是行业持续健康发展的强有力保证。