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近日，动力电池“巨头”宁德时代动作频频，先是宣布与本田合作开发纯电动汽车电池，稍后又宣布与北汽集团子公司北汽新能源及北京普莱德新能源电池科技有限公司(以下简称“普莱德”)签署5年动力电池合作协议，意图在竞争更加激烈的后补贴时代，与整车企业强强联合，以便进一步抢占新能源汽车市场。
对此，多位业内人士认为，宁德时代目前仍面临成本偏高、车企自建电池工厂抢占市场等压力，但与车企“联姻”或可缓解这些压力，而车企与电池厂商合作的模式或将成为电动汽车产业链上更多企业的选择。
与车企频繁合作
宁德时代作为2011年创建的新兴电池企业，近年异军突起，截至2018年底，其在国内占据的市场份额已超40%。纵观其发展轨迹，宁德时代显然不满足于只当电池产业领域内的“大哥”。与整车企业合作，或许能助其在新能源汽车市场内分得更大一块“蛋糕”。
2月5日，宁德时代宣布和本田正式达成协议，将与本田共同开发面向纯电动汽车的锂离子电池，并向今后本田推出的纯电动汽车和插电式混合动力车供应电池。此外，为配合本田的研究开发，宁德时代计划今年上半年在日本栃木县内建设生产基地。
2月25日，宁德时代公告称，已与北汽新能源及普莱德就今后5年深化业务合作签署了《中长期(2019年-2023年)深化战略合作协议》，三方约定自2019年起的5年合作期内，在新能源电池包的采购额度、价格、新型动力电池包等方面深化合作。
记者了解到，宁德时代立足于本土市场，和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、长安汽车、蔚来、广汽、奇瑞、长城、东风和江淮等主流整车企业建立了合作关系。同时也是国内第一家给国际车厂配套的动力电池企业，海外客户中不乏德国的大众和宝马这类汽车巨头。此外，2018年日产汽车在中国上市的纯电动汽车也采购了宁德时代制造的电池。
“联姻”缓解成本压力
尽管稳坐多项业内第一的“宝座”，宁德时代也并不是“高枕无忧”。
1月29日，宁德时代发布的2018年年度业绩预告显示，预计2018年净利润约为35.31亿元-37.5亿元，同比下降8.94%-3.3%。宁德时代解释称，这主要是由于受到上年同期转让普莱德股权的影响，导致企业净利润与去年同比有所下降。
但有业内人士分析，除上述原因外，在补贴退坡的大环境下，成本上升，如研发投入的加大或是造成宁德时代纯利润下降的重要原因之一。
分析机构瑞银发布的数据显示，目前特斯拉与松下合作的锂电池在成本控制方面已跃居业内首位，仅为111美元/kWh，而宁德时代的成本则超过150美元/kWh。在补贴政策逐渐退坡、国外电池厂商虎视眈眈的情况下，成本优势不明显势必会加大宁德时代的压力。
而与实力雄厚的车企“联姻”或能缓解此种压力。
“宁德时代作为与新能源车企配套范围最广的电池企业，与车企合作是一件互惠共赢的事。建立战略合作关系可以降低成本，对彼此共同研发电池技术也有好处，所以我认为不管是车企还是宁德时代，对该合作计划应该都是支持与推进的态度。”中国乘用车联席会秘书长崔东树十分看好宁德时代和车企的合作。
“宁德时代从商用车、乘用车、储能等角度入手，已经逐步跟客户加深交流与合作，形成了比较良好的战略合作关系。”宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长黄世霖表示，相比“单打独斗”，强强联合则更有利于有利于提升公司的市场地位和影响力,为公司中长期可持续发展提供保障。
更多企业或效仿
随着新能源汽车销量的骤增，掌握新能源汽车核心电池技术的话语权已成为众多整车企业的战略选择。记者了解到，除采用与电池企业战略合作的方式外，自建工厂也是目前不少车企的“热门选项”，这对包括宁德时代在内的国内电池企业而言也是巨大的挑战。
去年8月，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年—2025年间开始批量生产，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。
戴姆勒则计划于2022年前发布10款全电动汽车，并已在欧洲、亚洲、北美洲建成或在建8家电池工厂。此外，有消息称，戴姆勒已计划在波兰建造其第9家电动汽车电池工厂。除生产电动车电池外，该工厂还将制造混合动力及传统驱动的四缸发动机。
但对于国外车企自建电池工厂的路径，崔东树却并不看好。“车企想要自建电池工厂，不管是在技术上还是资金上，都成本极高且风险巨大，”崔东树指出，欧洲车企的传统燃油车很强，但在新能源汽车方面却投入不足，电池研发不足，且欧洲新能源汽车发展的配套体系也不够完善，导致欧洲车企现在不得不依靠亚洲的电池商，以致局面十分被动。
“我认为以后的发展将会是车企与电池厂商合作的形式更多一些，车企从电池企业采购单体电池，然后自己组件总包以作整车搭配。这对技术的要求不太高，也能有效降低成本，就好比我国采购原油，再提炼出来供我国的汽车使用一样。”崔东树进一步指出。
