“AI+汽车”东风已至自动驾驶还会远吗？

　　“车停放在小区东门，我住在西门，出门前打开APP，让车自己开到楼下；上车后座位上的感应器感应到主人来了，从自动驾驶切换成有人驾驶模式……”常与车主打交道的上海翼禄新能源汽车服务有限公司创始人毕春英对本报记者畅想了她和车主们眼中的智慧出行场景。

　　“智慧出行的核心是出行，目标是解放车主的双手和双眼，更节省时间和精力，让出行更舒适、更安全。”帝亚一维新能源汽车公司语音产品负责人赵堃近日在中国汽车AI产业创新论坛上总结了他眼中的智慧出行。

　　汽车与AI（人工智能）的结合，让“智能化”“网联化”逐步走向现实，巨大的想象空间和商业前景引来相关企业纷纷布局，摩拳擦掌迎接“AI+汽车”时代的到来。

　　智能汽车初见端倪

　　工信部、公安部、交通部今年联合印发的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》对智能网联汽车的定义是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车通常也被称为智能汽车、自动驾驶汽车等。

　　具体说来，毕春英所描述的“让车自己来到楼下”用到的就是视觉识别技术。“下班之后我对车说‘我要回家了’，车就会把灯和空调等调整到我喜欢的状态。”这里用的则是语音识别技术，包括免提电话通信、汽车空调、照明以及音响等设备的操作等。

　　中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中的智能网联汽车发展路线图指出，中国实现汽车自动驾驶共分为四步走：

　　第一步：2016—2017年，实现驾驶辅助功能（DA），包括自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、辅助泊车；第二步：2018—2019年实现部分自动驾驶（PA），包括车道内自动驾驶、换道辅助、全自动泊车；第三步：2020—2022年实现有条件自动驾驶（CA），包括高速公路自动驾驶、城郊公路自动驾驶、协同式队列行驶、交叉口通行辅助；第四步：2025年乃至更长时间实现高度及完全自动驾驶（HA/FA），包括车路协同控制、市区自动驾驶和无人驾驶。

　　毕春英描绘的场景，最近在部分电动汽车上已经实现了。今年6月份的上海亚洲消费电子展上，零跑汽车展示了“一键泊车”，利用超声波雷达等传感器实现侧方、倒库，达到了第二步“部分自动驾驶”的要求。7月份，百度全国首辆商用级无人驾驶电动车“阿波龙”正式量产下线，没有驾驶位、没有方向盘，更是达到了第四个级别“高度自动驾驶”，主要应用场景是园区等封闭式道路。

　　正式上路顾虑尚存

　　2016年9月20日，美国交通部正式颁布《自动驾驶汽车联邦政策》，成为全球第一部自动驾驶汽车法规。我国今年发布的《智能网联汽车自动驾驶功能测试规程》要求智能网联汽车自动驾驶功能检测项目包括交通标志、信号灯的识别及响应、行人避让等。在地方上，杭州市也制定了《杭州市智能网联车辆道路测试管理实施细则（试行）》并将于8月20日起施行。

　　车辆测试已开始，然而离正式上路还需时日。业内普遍承认，“AI+汽车”具有高度的复杂性，多元环境感知、大数据、云计算、深度学习等等都是挡在“AI+汽车”面前的一座座大山。“一辆汽车仅仅能打电话、导航、接入互联网娱乐系统并不算真正的网联。真正的网联应该是面向整个未来的智能化。当前要解决的就是将所有车辆的运行状态及时上报给大数据平台进行分析，为驾驶员提供辅助。”零跑汽车副总裁赵刚告诉记者。

　　在中国无人驾驶赛车大奖赛负责人吴政铭看来，车主当前对智能网联汽车主要有两个顾虑：一是交通法规目前还不允许自动驾驶汽车合法上路；二是成本较高，有辅助驾驶功能的汽车多是二十万级别，私家车消费者短期内不一定都能接受。

　　独有优势未来可期

　　在智能网联和自动驾驶方面，中国算是“后起之秀”。英特尔、德尔福、博世等国外企业近年来大力布局自动驾驶多个技术领域，博世更是相关专利申请量全球第一。中国企业也不甘人后，北斗导航系统、5G通信技术以及海量的数据积累在未来智能汽车时代或将成为独特优势。

　　《中国电动汽车发展报告（2018）》显示，中国凭借互联网产业的优势，孵化出许多机器学习、深度学习等方面的企业，其中部分企业将人工智能技术应用于开发自动驾驶汽车的“驾驶脑”。地图和导航是自动驾驶的核心基础技术，吸引了百度、高德等传统地图企业的布局。6月，上汽集团成立了中国汽车行业首个人工智能实验室；9月，中国首款真正实现“特定场景无人驾驶”功能的智能网联量产车型荣威MARVEL X也将正式上市。

　　根据智能网联汽车发展路线图的规划，至2020年，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率将达到50%。“车现在是交通工具，但在未来，车是我们智慧生活的载体。”毕春英说。