硫氧化物排放控制加码新增氮氧化物控制要求（关注）

　　本报讯  记者姚金楠报道：日前，交通运输部发布《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》，对即将于2019-2022年实施的第二期国内排放控制区方案进行意见征集。针对排放控制区内航行、停泊和作业的船舶，《征求意见稿》明确了硫氧化物和颗粒物、氮氧化物以及挥发性有机物等排放控制要求。

　　此次《征求意见稿》涉及的排放控制区包含沿海控制区和内河控制区两部分。沿海控制区扩展至全国领海基线外延12海里内的所有海域及港口。同时，对于海南水域及其港口，提出严于沿海水域的示范性控制要求。内河控制区则包括沿海地级以上城市行政辖区内的内河通航水域以及长江干线通航水域。

　　根据《征求意见稿》，自2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。

　　对此，交通运输部规划院主任工程师李悦指出，到2020年，全球水域都要使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，“所以，此时我们提出的方案一定要比它更进一步”。而考虑到技术和供应两个层面存在的问题，“并没有强制要求都使用硫含量不大于0.1%m/m的船用油”。在技术方面，李悦表示，在前期调研中，有大量船东反映，船舶在使用硫含量过低的燃油时容易出现泄漏问题。“一旦发生泄漏，如果海上风量较大，操作出现问题，整条船都是非常危险的。而在供应方面，李悦也坦言，很多企业都非常肯定地表示不可能生产硫含量不大于0.1%m/m的渣油。“如果一定要生产，大家会使用船柴来替代，成本大概要提升50%左右，船东们一时还很难接受。” 所以，在综合考虑供应能力、航运成本、减排效益和国际接轨程度等一系列因素后，“我们决定分区域、分步骤来控制船用燃油硫含量”。

　　在氮氧化物的排放控制上，能源基金会交通项目主管辛焰认为，这是此次《征求意见稿》中的一大亮点。“《征求意见稿》特别新增了针对氮氧化物的要求，而且对新船和在用船采取了不同的措施。2021年7月1日开始，对所有中国船籍新船提前实施《船舶发动机排气污染物排放及测量方法》第二阶段排放要求，相比原定实施时间提前了1年。2022年开始，对部分在用的内河和江海直达船舶也开始实施二阶段排放要求，不符合要求的船舶要在靠泊时使用岸电。”

　　“其实，对于船舶而言，排放量最大的就是氮氧化物。”李悦指出，目前，我国南方地区臭氧污染问题突出，氮氧化物则是臭氧形成的重要前提，“这些问题推动我们必须在这一期的调整方案中对氮氧化物的排放加以控制”。对于具体控制手段，李悦也表示，除在靠港时使用岸电外，最主要的控制方式就是使用SCR尾气处理装置。“但这种装置一方面投资很高，另一方面国产设备的市场应用并不十分成熟，虽然有五六家企业已经取得了相应认证，但设备在市场上成功应用的案例并不多。”同时，由于SCR设备体积庞大，需要同时安装主机和辅机，很多船舶不具备这样的空间条件。结合这些问题，李悦表示，氮氧化物排放要控制，SCR设备要推广，但不能用力过猛强行推进，要适度超前。

　　此外，辛焰也建议，在调整国内排放控制区的同时，要积极开展国际排放控制区的研究和申请实施。“国内船舶排放控制区方案仅适用中国籍船舶，对于其他国籍的远洋船舶并不适用。目前，我国珠三角远洋船舶的排放中，中国船籍船舶的硫氧化物和氮氧化物排放占到四分之一。无论从公平性竞争的角度，还是污染物排放控制的角度，都有必要尽快开展船舶国际排放控制区方案研究并向国际海事组织提出申请实施。在此方案执行期内正好可以完成相关的研究和申请工作。”