自动驾驶离我们还有多远

　　近日，尖端技术展览会“亚洲消费电子展” (CES Asia)在上海开幕，展会上汽车黑科技层出不穷，其中最博人眼球的当属令人眼花缭乱的“自动驾驶”技术。作为当下汽车行业的两大发展趋势，电动化和自动驾驶相辅相成：想要完全实现互联网化的智能互联，电动汽车显然比传统燃油车更具优势。但近日特斯拉自动驾驶系统事故频发，导致电动汽车安全问题再成各方关注焦点。在此背景下，自动驾驶能否赢取消费者的信任？在自动驾驶领域，车企们都选择了怎样的发展路线？在政策和法律建设均不健全的情况下，自动驾驶的前景是否真如观察家们描绘的那般美好？

　　自动驾驶安全吗？

　　按照美国汽车工程师协会（SAE）推出的分类标准，自动驾驶汽车智能化、自动化程度水平可分为6个等级：无自动化（L0）、驾驶支援（L1）、部分自动化（L2）、有条件自动化（L3）、高度自动化（L4）和完全自动化（L5）。国内车企江淮早在去年已声称制造出了具备L3级别自动驾驶能力的样车；造车新势力拜腾在此次展会上也在全球首发了旗下第二款概念轿车，宣称可实现L4级别的自动驾驶。但从工程样车到量产还要等待多久，目前仍然没有车企能够给出令人满意的答案。

　　“目前很多做自动驾驶的技术公司，都已经可以做出L3等级的样车，但因功能方面问题仍存，至今无人敢量产。” 北京汽车研究总院有限公司副院长孔凡忠在日前举办的中国汽车新创峰会上表示。除了传统意义上的安全隐患，智能汽车的信息安全问题也不容忽视。“因为涉及到个人的隐私，并且破解后会导致汽车刹车失灵等问题，我认为信息安全方面的挑战颇多。”孔凡忠表示，“无论降低成本还是技术研发，对于汽车行业来讲都很难。因为需要用到芯片和互联网，而这属于行业的跨界。”

　　但奇点汽车CEO沈海寅认为信息安全是可控的。“奇点汽车是中国第一家把银行级的安全芯片植入到汽车里的公司。我们的汽车跟网络通讯时，每辆车的密码都不一样，密钥都存在银行级的安全芯片里，这样才能构建让用户更加放心的智能汽车。”

　　“渐变”还是“革命”？

　　据中国信息通信研究院与腾讯研究院AI联合课题组总结，自动驾驶技术有两条不同的发展路线：第一种是“渐进演化”的路线，第二种是完全“革命性”的路线。

　　“渐进演化”是指在现有的汽车上逐渐新增自动驾驶功能，特斯拉、奥迪等大多车企均采用此种方式研发自动驾驶。这一路线主要利用传感器，通过车车通信（V2V）、车云通信来实现路况分析。在此次展会上，不管是发布了可使用准天顶卫星“引路”信号来掌握车辆位置的三菱电机，还是展出了使用增强现实(AR)技术、在驾驶员视野内显示导航信息的本田，都属于此路线的践行者。

　　“自动驾驶是一个循序渐进的过程。” 零跑汽车创始人兼董事长朱江明在峰会上表示，“零跑汽车所有车型均配备L3级别自动驾驶功能的硬件。每一辆车都必须具备传感器、计算平台、EPS、ESC等执行部件，它们作为零跑汽车的标配，为将来零跑进一步的升级打下基础。”

　　而“革命性”路线顾名思义，即从一开始就尝试实现彻底的自动驾驶，目前谷歌和福特正在一些结构化的环境里测试这种“革命性”的自动驾驶汽车，该路线主要依靠车载激光雷达、电脑和控制系统实现自动驾驶。

　　但相比“渐进演化”在行业内的普遍开花，“革命派”路线似乎并不被看好。“关于技术路线，我们始终觉得，视觉加上雷达相对更佳，激光雷达的可行性并不高。”朱江明指出。日前Uber自动驾驶汽车撞倒行人致死事件似乎印证了这一观点。事故报告显示，其自动驾驶系统将行人界定为未知对象、车辆和自行车，从而引发了事故。

　　对于不被看好的“革命派”，沈海寅有不同看法。“我们的做法介于中间，我们称其为‘硬件先行，软件逐步迭代’。即制造整车时为未来的硬件发展多留出一些空间，通过使用分件替换的形式实现升级。比如这个地方会扩充，就把它做成一个单独的硬件，未来可以把它替换为更高级的硬件。”

　　网联化障碍待破

　　在近日举办的新能源汽车市场长期展望发布会上，彭博新能源财经预测，在2030年前，法律问题以及技术挑战将限制自动驾驶车辆的普及，而网联化则是技术层面最大的限制之一。“网联化要求各系统不能独立于其它系统之外，它是完全一体化的系统。目前的技术还只停留非常浅显的阶段。”朱江明表示。

　　“网联是核心，车企要看清未来自动驾驶的趋势，然后做出正确决策。” 斑马网络技术委员会主席兼首席科学家施雪松指出。

　　但自动驾驶场景库尚未建立，增加了汽车网联化的难度，并直接导致了自动驾驶技术无法在场景化中验证其功能能否实现。特斯拉和Uber的冲撞事故接连发生，意味着目前业内技术尚无法达到应有的标准。

　　“感官看到和决策发出指令，需要执行层面的电机或者驱动系统具备响应的能力和足够快的反应速度。如果车的‘脑袋’很聪明，但是‘腿脚’不灵，最后照样会撞人甚至杀人。汽车执行层面要具备实施能力。” 精进电动创始人蔡蔚分析指出，“车与车之间、车与用户之间、车与地之间等的网络数据，还有很多其他方面的障碍。只有把所有的障碍都扫平了，智车网络系统才是真正可执行的产品。”