铁路在京津冀治霾中将扮演关键角色

　　随着重型柴油车治理战役打响，煤炭运输“公转铁”力度加强。尤其对八成以上汽运用于煤炭、矿石等大宗货物的京津冀地区而言，运输结构亟待调整。

　　迫在眉睫之际，转型如何推进？以绿色便捷为特征的铁路运输，为何长期不如汽运抢手？京津冀治霾过程中，铁运煤究竟应扮演什么样的角色？带着这些问题，记者专访了北京交通大学教授赵坚。

　　运力不足、价格偏高

　　阻碍煤炭铁运

　　中国能源报：总体来看，京津冀地区煤炭运输现状如何？

　　赵坚：截至2016年统计显示，京津冀地区27亿吨货运量中，只有10.2%的货物依靠铁路运输，汽运比例高达84.4%。相比全国铁运周转量17%、公路运输49%的市场份额，说明京津冀地区比全国平均水平更加依靠汽运，铁路运能力更加不足。

　　以天津港为例，在去年禁止汽运煤进港前，2016年煤炭集港运量为1.04亿吨，其中汽运集港5600万吨，汽运煤占比53.85%。公路运输煤炭主要经北京东部和南部运往天津港，其中东线离北京市区最近，这也造成东南部PM2.5浓度通常高于北京其他地区。如能在北京南部建设一条从“三西”地区到天津港的铁路货运专线或客货混跑铁路，我认为可从根本上解决重型柴油车过境北京带来的大气污染问题，且每年近6000万吨煤炭运量，完全可满足铁路货运专线的建设条件。遗憾的是，这条铁路不仅迟迟没有建设，目前甚至连规划也没有。

　　中国能源报：造成煤炭铁运长期滞后的原因何在？

　　赵坚：造成交通运输结构扭曲的根本原因，在于铁路货运能力不足及运价偏高的现状。

　　第一，铁路投资主要用于建设只能运人、不能运货的高铁，造成铁路货运能力不足，只能依靠公路运输。截至2016年底，我国已修建2.2万公里高铁，每公里建设成本是普通铁路的2-3倍，至少相当于少建了4万公里普通铁路，由此导致铁路货运能力难以满足国民经济发展的要求。

　　第二，依靠铁路货运不断涨价来弥补高铁亏损的“交叉补贴”，造成铁路货运价格高于公路运输，从而把货主“赶向”公路。我国铁路货运是主要赢利业务，甚至有“不倒煤，就倒霉”的说法，大秦、朔黄等运煤专线税前利润可达营收的40%-50%。为弥补高铁的运营亏损，最直接办法就是提高铁路运价。2004年以来经11次调价，铁路货运价格已由0.08元/吨公里涨到2015年的0.1551元/吨公里，部分路线运价实际更是高达0.2元左右。

　　上述因素带来的结果是，我国铁路货运周转量（不含远洋运输）市场份额从2005年的50%，以每年3个百分点的速度，跌落到2016年市场份额仅为17%，而同期公路货运周转量占比21%升至49%。汽运煤大幅度增加，用稀缺石油资源换取“廉价”的煤炭资源，严重降低国民经济整体的资源配置效率。

　　深化铁路改革

　　推进煤炭运输“公转铁”

　　中国能源报：“公转铁”的大力推行下，目前有无相应对策？

　　赵坚：在京津冀地区产业结构和能源结构调整取得明显进展后，交通运输结构成为生态环境部的工作重点，并已向相关部门提出建议。

　　针对运力不足，建议出台铁路货运规划，要求大型企业与周边企业对接建设铁路支线，新建大型企业必须配套规划建设铁路专线；针对价格过高，建议由中国铁路总公司牵头建立铁路运费全包价格制度，并研究采用铁路集港运输和疏港运输差异化运价模式。此外5月1日起，铁路运输服务增值税税率已由11%降至10%，货运价格随之有一定程度的减少。

　　这些建议虽有一定作用，但我认为尚未触及交通领域供给侧结构性改革的深层次问题，而改革的迫切性、复杂程度、严峻程度，远远不是其他产业部门通过“关停并转”所能解决。资源总量有限，铁路货运能力严重不足的情况下，为何还要继续建设只能运人不能运货的高铁？铁路建设中长期规划究竟该不该调整？

　　中国能源报：从根本对症下药，京津冀治霾需要什么样的煤炭运输？

　　赵坚：2017年环渤海港口陆续停止接收汽运煤后，的确起到一定减排作用，为何却还有这么多公路运煤？要知道，禁止汽运煤不仅影响港口本身，更可能波及整个下游供应链。我国能源生产和需求结构决定了，“西煤东运、北煤南运”格局长期存在，煤炭进不了港口，铁路运力一时又难跟上，只能通过其他路线继续走汽运。相当于煤炭流向发生变化，汽运方式却未从根本改变。

　　在世界上公路运输最为发达的美国，铁路货运周转量的市场份额却长期保持在40%左右。如果把我国铁路货运周转量的市场份额也提升至这一水平，我认为可有效抑制公路货运污染，对京津冀地区甚至全国的大气治理改善产生有效影响。

　　我认为，首先要对现行铁路建设规划进行调整，京津冀多建设一些客货混跑的高标准普通铁路，从而增加铁路货运比例，优化煤炭运输结构。

　　价格层面，有调研算过这样一笔账：以黄骅港到邯钢运输矿石为例，铁运费用约108元/吨，折合约0.25元/吨公里；公路运输与铁运距离大体相当的情况下，费用约0.11元/吨公里。而国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里，汽运为0.3-0.5元/吨公里，与我国货运价格体系恰好相反。我国铁路货运价格、运输时效性、可靠性等均受制于中铁总的统一调度指挥，三大要素决定货主选择汽运还是铁运。要想增加铁运市场竞争力，已不是简单的定价模式就可改变，深层次的体制问题还需通过深化铁路改革解决。