重型货车运输是京津冀及周边地区(下称“2+26”城市)物流货运的主要方式,也是氮氧化物排放的重要来源。截至2016年底,“2+26”城市重型货车保有量为131.9万辆,占全国保有量的16.8%,带来氮氧化物和细颗粒物排放分别为41.3万吨和3.5万吨。因后处理装置不能正常工作、油品质量差、实际排放严重超标等现象较为普遍,重型柴油车已成为“2+26”城市氮氧化物排放的重要来源。
存在问题
公路货运比例高,重型货车使用强度大。产业布局不合理,导致“2+26”城市原材料和产成品运输需求远大于全国其他地区,而这些运输主要依靠公路。统计显示,2015年,京津冀地区高速公路里程达8445公里,密度3.5公里/百平方公里,是全国平均水平的3.2倍;以京津冀为始发地的年货运总量中,公路运输占比84.4%,高出全国平均水平近10个百分点。以公路为主的运输方式,造成重型货车集中排放。
油品质量不合格现象突出。实际排放测试表明,燃用不合格柴油将导致重型柴油车排放进一步恶化。但据行业协会对“2+26”城市重型柴油车油箱油品的抽样调查,合格率不足9%,其中油品硫含量平均超标110倍,超标最高达800倍。另如,去年在天津、廊坊、唐山、保定、邢台等五市开展的柴油抽检中,合格率仅为47%,主要是民营加油站不合格。
重型柴油车实际排放超标严重。一是低环保标准车辆冒充达标车辆销售。根据部分城市的新车注册登记查验结果,近三分之一重型柴油车与环保达标公告信息不符,存在国二甚至国一车辆冒充国四和国五车辆销售的现象。二是实际使用环节监管薄弱,存在对相关环保装置的篡改,直接导致排放超标。三是公路货运车辆普遍存在超载现象,导致实际排放量大幅增加。
重型天然气货车氮氧化物排放超标。国四和国五标准下的重型天然气货车,主要依靠两种技术路线:当量燃烧加装三元催化器和稀薄燃烧加装氧化型催化器,我国目前在售车辆普遍采用后者。该技术成本低廉,但易导致发动机失火及动力性和经济性下降。使用中为追求动力性及经济性,出现了非法篡改发动机标定、调整发动机空燃比等现象,造成氮氧化物排放成倍增长。在京津冀地区开展的跟车测试结果显示,天然气车辆氮氧化物排放远高于柴油车,超过标准限值5-12倍。
对策建议
长远来看,“2+26”城市重型货车的治理工作还需调整运输结构,推进多式联运。短期内,则应着重解决柴油车、天然气车实际排放严重超标及油品质量差等问题。
统筹规划,建立重型货车在线监控网络全覆盖。建立“2+26”城市重型货车污染在线监控平台,实现全覆盖、全天候监控:强化注册登记环节监管,依托环保随车清单对新注册车辆排放控制装置严格核查;对车辆开展精细化管理,建立“一车一档”环保电子档案;加快建设遥感监测网络,严格按遥感排放标准监控车辆烟度和氮氧化物排放。
针对“2+26”城市精准施策、分类指导。对天津、唐山等港口城市,优先调整货运方式,对集疏港货物进行分类和流向研究,提高铁路运输比例。研究建立物流中转园区,搭建短距离传送带或电动物流专线,加快推动港区车辆和港作机械电动化和岸电建设,严格执行近岸换油制度。
对邯郸、邢台等工业集中城市,建立以企业为管控对象的柴油车强化管理方案,制定企业货运车队清洁化目标,力争2018年底前国四以上标准货运汽车达80%以上。
对其他城市,可加快梳理重点货运通道,合理划定重型货车绕行路线,加快遥感监测网络建设,对过境车辆进行监控。
双管齐下,解决重型天然气货车氮氧化物高排放。一方面,审慎使用天然气车辆,新增天然气汽车应优先选择当量燃烧技术。针对在用天然气车辆,尽快组织开展排放检测工作。另一方面,加强市售天然气监管并组织标准修订。现有《车用压缩天然气》(GB18047-2000)技术指标已不能满足当前控排需要,且不同气源的天然气技术指标差异较大,部分市售天然气硫含量超标严重。建议相关部门加强市售天然气监管,尽快修订相关标准。
加强市场监管,保证油品质量。地方商务部门应加强对民营加油站的进油渠道管理。地方工商、质检和环保部门可联合开展市场检查行动,对高速公路、国省道沿线加油站,尤其是民营加油站的油品质量进行检查。此外,还可组织公安、环保等部门对黑加油站点开展专项打击行动,取缔非法加油站点,严处相关违法人员。
(作者系国家大气污染防治攻关联合中心专家、中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任)