精准施策、分类解决“2+26”城市重型货车污染

　　重型货车运输是京津冀及周边地区（下称“2+26”城市）物流货运的主要方式，也是氮氧化物排放的重要来源。截至2016年底，“2+26”城市重型货车保有量为131.9万辆，占全国保有量的16.8%，带来氮氧化物和细颗粒物排放分别为41.3万吨和3.5万吨。因后处理装置不能正常工作、油品质量差、实际排放严重超标等现象较为普遍，重型柴油车已成为“2+26”城市氮氧化物排放的重要来源。

　　存在问题

　　公路货运比例高，重型货车使用强度大。产业布局不合理，导致“2+26”城市原材料和产成品运输需求远大于全国其他地区，而这些运输主要依靠公路。统计显示，2015年，京津冀地区高速公路里程达8445公里，密度3.5公里/百平方公里，是全国平均水平的3.2倍；以京津冀为始发地的年货运总量中，公路运输占比84.4%，高出全国平均水平近10个百分点。以公路为主的运输方式，造成重型货车集中排放。

　　油品质量不合格现象突出。实际排放测试表明，燃用不合格柴油将导致重型柴油车排放进一步恶化。但据行业协会对“2+26”城市重型柴油车油箱油品的抽样调查，合格率不足9%，其中油品硫含量平均超标110倍，超标最高达800倍。另如，去年在天津、廊坊、唐山、保定、邢台等五市开展的柴油抽检中，合格率仅为47%，主要是民营加油站不合格。

　　重型柴油车实际排放超标严重。一是低环保标准车辆冒充达标车辆销售。根据部分城市的新车注册登记查验结果，近三分之一重型柴油车与环保达标公告信息不符，存在国二甚至国一车辆冒充国四和国五车辆销售的现象。二是实际使用环节监管薄弱，存在对相关环保装置的篡改，直接导致排放超标。三是公路货运车辆普遍存在超载现象，导致实际排放量大幅增加。

　　重型天然气货车氮氧化物排放超标。国四和国五标准下的重型天然气货车，主要依靠两种技术路线：当量燃烧加装三元催化器和稀薄燃烧加装氧化型催化器，我国目前在售车辆普遍采用后者。该技术成本低廉，但易导致发动机失火及动力性和经济性下降。使用中为追求动力性及经济性，出现了非法篡改发动机标定、调整发动机空燃比等现象，造成氮氧化物排放成倍增长。在京津冀地区开展的跟车测试结果显示，天然气车辆氮氧化物排放远高于柴油车，超过标准限值5-12倍。

　　对策建议

　　长远来看，“2+26”城市重型货车的治理工作还需调整运输结构，推进多式联运。短期内，则应着重解决柴油车、天然气车实际排放严重超标及油品质量差等问题。

　　统筹规划，建立重型货车在线监控网络全覆盖。建立“2+26”城市重型货车污染在线监控平台，实现全覆盖、全天候监控：强化注册登记环节监管，依托环保随车清单对新注册车辆排放控制装置严格核查；对车辆开展精细化管理，建立“一车一档”环保电子档案；加快建设遥感监测网络，严格按遥感排放标准监控车辆烟度和氮氧化物排放。

　　针对“2+26”城市精准施策、分类指导。对天津、唐山等港口城市，优先调整货运方式，对集疏港货物进行分类和流向研究，提高铁路运输比例。研究建立物流中转园区，搭建短距离传送带或电动物流专线，加快推动港区车辆和港作机械电动化和岸电建设，严格执行近岸换油制度。

　　对邯郸、邢台等工业集中城市，建立以企业为管控对象的柴油车强化管理方案，制定企业货运车队清洁化目标，力争2018年底前国四以上标准货运汽车达80%以上。

　　对其他城市，可加快梳理重点货运通道，合理划定重型货车绕行路线，加快遥感监测网络建设，对过境车辆进行监控。

　　双管齐下，解决重型天然气货车氮氧化物高排放。一方面，审慎使用天然气车辆，新增天然气汽车应优先选择当量燃烧技术。针对在用天然气车辆，尽快组织开展排放检测工作。另一方面，加强市售天然气监管并组织标准修订。现有《车用压缩天然气》（GB18047-2000）技术指标已不能满足当前控排需要，且不同气源的天然气技术指标差异较大，部分市售天然气硫含量超标严重。建议相关部门加强市售天然气监管，尽快修订相关标准。

　　加强市场监管，保证油品质量。地方商务部门应加强对民营加油站的进油渠道管理。地方工商、质检和环保部门可联合开展市场检查行动，对高速公路、国省道沿线加油站，尤其是民营加油站的油品质量进行检查。此外，还可组织公安、环保等部门对黑加油站点开展专项打击行动，取缔非法加油站点，严处相关违法人员。

　　（作者系国家大气污染防治攻关联合中心专家、中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任）