蔚来ES8上市后的24小时

　　12月15日，夜幕下的北京五棵松体育中心被蓝色的灯光淹没。继乐视汽车之后，同一地点再次迎来了一家怀揣造车梦的初创品牌——蔚来汽车在这里发布其首款量产电动汽车ES8。

　　19时30分，蔚来汽车创始人兼董事长李斌在聚光灯下正式亮相，详解ES8的技术亮点。从汽车电池租用方案到自动辅助驾驶系统NIO Pilot，再从全球首个车载人工智能系统NOMI到多元化的电能服务体系NIO Power，都给现场观众带来了不少惊喜。

　　发布会结束后，汽车界一片沸腾——有人大赞蔚来是“中国的特斯拉”，有望颠覆整个中国汽车工业；有人睹物思人，感叹现已跌落神坛的贾跃亭与乐视汽车；也有人质疑“互联网造车总谈概念，拿不出真货”……

　　随着话题的发酵，质疑声也接踵而至，蔚来ES8的掌声到底能持续多久？

　　不谈情怀，只谈车

　　“未来的汽车不仅是交通工具，自动驾驶、人工智能、云服务等技术的进步，将会让车变成移动的生活空间，车会变成有温度、有情感的伙伴。”李斌在发布会开场白中对ES8做出了如下评价：“今天，这款车会让我们对汽车的想象照进现实。”

　　ES8到底是一台什么样的车？据李斌现场介绍，ES8是一款高性能智能电动7座SUV，最大输出功率480千瓦（650马力），最大扭矩840牛·米，百公里加速4.4秒；搭载70千瓦时液冷恒温电池组，采用全球能量密度最高的VDA车规级方形电芯，循环寿命高达2000次，配合0.29的整车风阻系数，60公里/小时等速最大续航里程超过500公里，NEDC综合工况355公里。

　　从安全性能上来看，ES8车身和底盘采用了全铝合金架构。“这是全世界铝合金应用率最高的量产车，也是唯一一款采用了航空级7003铝合金的车。”李斌指出。

　　除了车本身，蔚来还带来了眼下最热的智能驾驶技术。19时57分，一辆未乘坐驾驶员的蔚来ES8从舞台右侧缓慢驶出，自动转向、自动停靠等一系列智能驾驶展示赢得了现场观众的掌声。据悉，蔚来此次发布的自动辅助驾驶系统NIO Pilot拥有23个感知硬件，还装载了Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片，该芯片计算能力较上一代提升8倍。

　　随后，车载人工智能系统NOMI也在现场亮相。在现场播放的一段视频中，NOMI可根据不同环境、不同场景做出不同的表情和设置，甚至能帮乘客自拍。例如雾霾天，NOMI就会变成一个带着口罩的“表情包”，开启车内空气净化功能；如果是下雨天，NOMI就会自动关闭天窗和车窗。

　　结合以上性能配置，蔚来最后公布的售价是新车基准版补贴前44.8万元。引起业内关注的是，蔚来还提供电池租用方案，车价比常规购买低10万元，每月支付1280元即可。李斌还在现场承诺，ES8车主可享受终身免费质保、终身免费车联网服务、终身免费异地加电、终身免费道路救援等4项服务。

　　充换电之争再掀波澜

　　就在发布会结束的第二天（16日）上午10点左右，《中国能源报》记者在位于北京长安街的蔚来体验店（NIO HOUSE）再次见到了李斌。这时的他刚结束与富士康董事长郭台铭的早餐匆匆赶来，等待他的是带着疑问而来的上百家媒体。

　　问答环节中，提到换电模式争议的问题最多。这并不令人意外，充电难一直是电动汽车尚未解决的主要痛点之一。为此，蔚来在发布会上给出了一系列解决方案：充电、换电以及充电车，统称为蔚来电能服务体系NIO Power。 “我们从最初就意识到，只有换电才能让电动汽车加电的速度超越汽油车加油。”李斌承诺，到2020年，蔚来计划在全国建设超过1100座换电站，同时投放超过1200辆移动充电车。

　　蔚来要推换电模式。一石激起千层浪，充换电之争在汽车界再掀波澜。

　　相比充电桩直接充电，换电模式可以直接为汽车更换电池，所以其最大优势就在于能够极大缩短充电时间。此外，换电运营商可对电池进行集中统一的专业维护，理论上十分有利于延长电池寿命。

　　然而在实际推广中，换电不敌充电，失败案例比比皆是。被称为换电“鼻祖”的以色列电动汽车充电技术公司Better Place曾风靡一时，最后却于2013年宣告破产；特斯拉也曾在2013年推出了换电技术，90秒内即可完成自动换电，然而一年之后，马斯克以“推广价值不大”的理由放弃了换电。在国内，最早推广换电站的国家电网公司最终也放弃了以换电为主的运营模式，改为大规模推广充电桩。

　　业内认为，换电模式难以推广的核心原因在于“车电分离”的商业模式牵扯到了车企的利益。电池占据了电动汽车的大部分成本，也是整车企业的核心利润来源，车企自然不愿将电池的控制权递交给换电运营商。此外，换电运营还面临投资成本高、盈利难的挑战。“一辆车最少准备两三个备用电池，电池成本高昂，加上各类投入，换电站的总成本高达数百万甚至上千万元，若无强有力的资金流将很难生存。”北京某充电运营企业人士告诉本报记者。

　　“换电模式更适合公共交通领域，如果只服务私家车，蔚来注定只能走微量市场。换电站成本高、牵扯多方利益，这是业内共识。普及和推广阻力不小，若建站的密度不高，用户补电的便利度也会大打折扣，电站利用率低也会让投资回收期变得更加漫长。”一位不愿具名的业内专家向本报记者表示。

　　对此，李斌向记者坦言，如果密度不够大，换电站就失去了意义。他同时强调，蔚来只会服务私家车主，所以车不会进入租赁市场，换电站也不会向公共市场开放。

　　针对充换电之争，李斌指出，“充电与换电并不冲突，所以不要把两者对立。换电是给了消费者另一种选择。”当记者问及蔚来换电站的成本时，李斌打趣回应：“成本是商业机密，我不能告诉你。不过可以肯定的是，一定是可接受的成本。”他自己也承认，换电站前期是“赔本买卖”，所以蔚来会坚持独立运营，不考虑与第三方合作。

　　绕不开的“江淮代工”

　　除了充换电，消费者的疑虑似乎总也绕不开“江淮代工”四个字。

　　为了能够尽快投产，让造车梦落地，还未拿到新能源车生产资质的蔚来选择了手持“准生证”的江淮汽车进行代工合作。李斌似乎也早已预料到社会舆论会把江淮汽车推向风口浪尖，所以发布会现场还特别展示了蔚来与江淮新建的工厂生产线。“我知道大家都非常关心ES8的生产制造，我们与合作伙伴JAC（江淮汽车）共同打造了全新的世界级工厂，我们对ES8的品质充满信心。”

　　然而，消费者似乎仍对“江淮代工”存有疑虑，甚至有网友犀利点评：“四十多万元买辆江淮汽车，真的值吗？”对此，李斌在接受记者采访时直言不讳：“我小时候还做过好多年的放牛娃呢，这就一定代表我现在也土吗？人都是在进步的，我们为什么不能对中国制造多点信心呢？”

　　李斌进一步解释说：“一个简单的例子，富士康既生产小米手机，又生产苹果手机，和我们是一样的道理。我对江淮汽车一直心存敬意。更何况江淮投资了数十亿来做这件事，这是多么大的进取心呀！这是中国的进步，为什么大家视而不见？不能再说了，说多了我就哭了。”李斌接受采访时颇显无奈。

　　不过，李斌表示不排除未来独自建厂的可能性。“这要看国家政策，我们也有可能去建立自己的标杆工厂。”他补充道。

　　除了产品质量，业内还将矛头指向了蔚来是否具备足够的量产能力。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪回应称，新建工厂目前的年产能为单班5万辆，双班10万辆。据了解，目前蔚来已有1万名预约车主，交付时间预计在2018年上半年。

　　很显然，ES8的上市仅仅是个开始，蔚来能否真正改写互联网造车历史、赢得未来还是一个疑问号。但愿最终能如李斌所说——“特斯拉打开了一扇门，蔚来要坚持走完它。”