困扰新能源汽车发展的三个谜题

　　最新统计数据显示，11月，中国汽车市场销售疲软，乘用车销量出现零增长，轿车销量负增长；即使是一路高歌猛进的SUV，销量同比增长也仅有8.9%。只有新能源汽车势头迅猛，同比增长率高达83%。华丽的数据，让我们看到了新能源汽车产业的强势繁荣。

　　12月9日，“第二届中国电动汽车充换电服务创新高峰论坛”在北京举办。本次论坛聚合了政府管理部门、专家学者、主流车企、充电运营商、电池企业、互联网企业等各方代表，为推动我国电动汽车及充换电产业的良性发展，各抒己见。值得注意的是，与会嘉宾围绕积分如何定价、现有充电模式是否可持续发展以及燃油车禁售政策是否必要等热点话题展开了激烈讨论。

　　１.积分值多少钱？

　　“双积分”政策一直是业内热议的焦点。今年9月，工信部、财政部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）。《办法》规定，新能源汽车积分可抵消平均燃料消耗量积分，反之则不然。那么一个新能源汽车积分值多少钱？

　　记者现场获悉，中国汽车技术研究中心、清华大学、中国电动汽车百人会、美国加州大学戴维斯分校和国际清洁交通委员会五个机构正在研究新能源积分定价问题。对此，中国汽车技术研究中心资深专家黄永和透露：“上述机构研究后提出了每分1000元到6000元不等的价格。”

　　《办法》将于2019年正式实施。对于2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。东风电动车辆股份有限公司总经理高立中现场坦言：“《办法》让传统车企压力倍增，让车企非干电动汽车不可。”

　　在美国，加州的ZEV积分政策，对于促进新能源汽车发展的作用非常大，美国新能源汽车的销售，约有60%集中在加州。

　　黄永和提到，特斯拉全年亏损，仅在一季度盈利，原因就是特斯拉每销售一辆车就可以获得7个积分。按照一个积分5000美元来计算的话，一辆车的积分交易价格大致在30000美元到35000美元之间。这相当于销售一辆特斯拉所获得的积分，足以购买一辆日产聆风(Leaf)。如果没有积分交易，特斯拉市值不可能超越通用汽车。

　　此外，《办法》还规定，持股比例低于25%的企业无法从关联企业获得新能源汽车积分。因此，从今年4月份开始，跨国公司选择和自主品牌结盟，建立相应的合资企业来生产新能源汽车。黄永和指出，这种情况下，积分没有价格，属于内部交易。

　　除了积分定价问题，最令黄永和担忧的是，新能源汽车领域的新入者会否错过“双积分”交易的黄金期。“这些新进车企的大部分产品需等到2019年、2020年才能上市。若彼时积分交易不成功，加上补贴政策的逐步退出，这些车企将面临严峻的生存挑战。”他指出。

　　２.电网能承受吗？

　　发展电动汽车，充电基础设施的建设与完善至关重要。

　　青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔在会上指出，现有的“一车一桩”模式是错误的，未来三年70%的充电桩将被拆掉重建或改造。

　　据他介绍，到2030年，中国大概有8000万辆电动汽车，每天的充换电量超过30亿度，约占居民用电量的50%。假设一个小区有500辆电动汽车，每天下班的时候，人们将车辆开回小区，也就意味着将有500辆车同时充电。即便所有的车辆都不使用快充，全部选择慢充，也会对小区电网造成巨大冲击。

　　国家工信部电子信息司副司长吴胜武也在会上表达了类似的担忧。据统计，截至8月底，北京市的电动车保有量超过14万辆。每一辆电动汽车若想充满电，至少需要40度电，充电电流高达数百安。“若14万辆电动汽车同时进入充电模式，对于电网的冲击可想而知，这对于现有电网来讲是难以承受的。”吴胜武指出。

　　然而，在蔚来汽车副总裁、蔚来能源总裁沈斐看来，国家电网在世界500强企业中位列第二名，中国电力行业更是领先全球，甚至超过了高铁，其技术与人才的实力都不可低估，绝非走合资路线的汽车工业所能比拟。

　　“再多的充电桩，也只是千千万万普通负荷中的一种，一台风机转一小时的电可以让电动车从三亚到漠河跑个来回。论冲击与接入，时速350公里的复兴号高铁，也是电网在给其供电。”沈斐直言，“电网企业最关心的问题应该是，车企到底能不能造出更多、更好的车。”

　　３.燃油车要禁售吗？

　　禁售燃油车的声音近年来不绝于耳。

　　欧洲多国都率先出台了燃油车禁售时间表：法国、英国2040年禁售；挪威、荷兰2025年禁售。此外，沃尔沃、奔驰、长安汽车等诸多国内外主流车企也都提出了禁售燃油车的相关计划。就在论坛召开当天，北汽集团党委书记、董事长徐和谊宣布：除特种车、专用车以外，到2020年，北汽集团将率先在北京市地区全面停止生产和销售自主品牌传统燃油车，到2025年的时候，这一范围将扩大至全国。

　　“禁售燃油车是大势所趋。”电动汽车百人会理事长陈清泰分析称，欧洲各国之所以禁售燃油车，既是为了兑现巴黎协定的减排要求，也是为了倒逼传统汽车企业转型。此外，禁售燃油车也将大大促进分布式能源的普及应用，从而有效推动可再生能源和电动汽车的协同发展。

　　然而，黄永和对此持有不同看法，他明确表态“不建议中国制定禁售传统燃油汽车时间表”。他认为，《中国节能与新能源汽车技术路线图》已公布，仅关注新能源汽车的销售占比即可。

　　黄永和同时强调，禁售燃油车之前，先要理清楚“到底什么是传统燃油车”？

　　在中国，新能源汽车通常指三类产品：纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，这和国外的定义不同。国际表述中的电动汽车包含了四类产品：普通型混合动力（简称HEV或HV）、纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

　　“因此，国外的电动汽车包含了普通的混合动力汽车，禁售传统燃油车之后，依然可销售普通混合动力汽车，这与国内的概念有一定的差异。”黄永和解释道。

　　据国际能源署预测，到2020年之后，内燃机的销量将达到峰值，纯电动汽车市场将会提速，2040年以后，搭载内燃机汽车的销量才开始逐步减小。黄永和预测，内燃机还会有较强的生命力，到2050年，如果插电式混合动力还要使用内燃机，大概将有60%的汽车需要内燃机。