给特斯拉电动卡车Semi差评的四个理由（观点）

　　被称为“硅谷钢铁侠”的特斯拉CEO马斯克似乎总在引领着汽车工业的电动化潮流，从Model S、Model X再到Model 3，每一款产品都是好评如潮。这一次，他又大胆进军卡车领域。

　　11月16日，特斯拉电动卡车Semi 在美国亮相——时速5秒破百，续航里程最高可达500英里（约800公里），内饰设计颠覆传统卡车，驾驶员座位居中，两侧各有一个超大屏幕，配备先进的自动驾驶辅助系统……

　　尽管这些性能参数可圈可点，但当我们冷静下来就会发现，马斯克对商用卡车最关键的几个数据避而不谈——空载车重、充电设施的配备、电池容量等等。与乘用车不同，商用卡车被称为“赚钱机器”。对于经营者来说，成本低、拉货多、跑得快、效率高、省油又安全才是卡车最关键的参考因素。

　　Semi的发布，笔者实在难以给出好评，原因有四点：

　　首先，电动卡车本身并不是新鲜事物。

　　早在2009年，美国佛吉尼亚州就已经试运行纯电动垃圾收集卡车。不过这辆卡车最高时速只有48公里，充电时间长达8个小时，最高续航里程也只有38.6公里。

　　在最新的电动卡车研发动向中，戴姆勒最受关注。今年6月，戴姆勒推出其首款电动卡车Fuso eCanter。资料显示，eCanter预期续航里程超100公里，载重量2-3吨， 1小时即可快速充满电，计划于2019年实现量产。

　　从续航能力上，戴姆勒的电动卡车远不及特斯拉。不过，戴姆勒卡车业务相关负责人马克·李斯特塞拉(Marc Llistosella)不以为然：“特斯拉并不会对戴姆勒造成威胁，因为任何一款卡车都需要完备的基础设施作为保障，这涉及到经销商、充电基础设施和维护能力等。很显然，特斯拉目前还未具备相关能力做好配套服务。”

　　此外，奔驰、荷兰VDL，甚至中国的解放、大运、华菱等汽车厂家都早已推出了电动卡车。

　　可以看出，电动卡车并非新鲜事物。尽管特斯拉开创了电动轿车量产普及的先河，但也并不意味着，特斯拉在卡车领域也能拔得头魁。

　　其次，电动卡车绕不开电池的“硬伤”。

　　特斯拉公布的“高达600英里的续航里程”听起来很美好，但同样也意味着这辆卡车需要拖载大量的电池来保证续航能力。

　　据康明斯公布的数据，当续航能力达到600英里，电池重量将会达到1.9万磅——对于一辆卡车来讲，电池重量占比过高将大大削减运盈利率。另据彭博新能源财经预计，特斯拉卡车需要600千瓦时至1000千瓦时的电池容量来实现续航目标。 按800千瓦时容量计算，电池质量将超过1万磅（约合4.5吨），在生产卡车前的成本就超过10万美元。

　　此外，Semi还要面临充电方面的挑战。特斯拉目前的超充站输出功率为120千瓦，一辆Model S充电30分钟就能满足180英里的续航里程需求。然而对重型卡车而言，特斯拉充电站输出功率需要超过1200千瓦，这相当于现有超充站能力必须要提高10倍以上。想必超大功率充电也将会对当地电网带来不小的冲击。

　　更为重要的是，对于长途货运来说，时间即金钱。过长的充电时间会让货运公司面临不能按时交货的风险。而从充电站数量上来说，特斯拉压力也不小。目前特斯拉在美国的超充站只有2172座，这一数字很显然难与美国数十万座的加油站媲美。可见，电动卡车距离上路普及还有很长的一段路要走。

　　再次，货运公司绝对不会为高成本货车买单。

　　据特斯拉官方网站公布，Semi的预售定价根据续航能力的不同定为15万美元和18万美元。这的确低于业界猜测的定价水平。据ACS Energy Letter（美国化学会能源期刊）测算，一辆拥有600英里续航里程的半挂式电动卡车，其电池包的成本至少为40万美元，这还不包括其他部件成本。

　　当然，马斯克一定考虑了未来两年电池成本下降的相关因素。首批Semi将会在2019年才上市，届时成本到底能降到什么程度目前还无从得知。但就目前来看，传统燃油动力的挂式卡车在美国的售价为12万美元，Semi的售价明显没有太大优势。

　　此外，马斯克在发布会上也没有谈及电池衰减的问题。电池衰减问题一直是电动汽车发展的瓶颈之一。低温、单体电池差异和BMS系统水平低等因素都会导致电池衰减。如果电池衰减过快，无疑也会大大增加电动汽车的使用成本。

　　当然，马斯克提到“Semi可以降低运营成本”。电费的确比油费便宜，可除了电费，运营卡车还涉及到多方面的成本——司机成本、维修与保养成本、卡车保险费用、交通费等等。Semi能否较好平衡这些成本？这里也要打个问号。

　　最后，自动驾驶一点都不新鲜，百公里加速能力也很“鸡肋”。

　　自动驾驶功能的应用成为了众多媒体热捧Semi的亮点之一。Semi未来可实现由人类驾驶员引导车队，甚至全部由自动驾驶卡车组成车队进行运营，使得卡车的运输效率大大提升，还能降低雇佣司机的相关成本，同时也可减少疲劳驾驶所导致的交通事故。

　　不过，自动驾驶卡车也不是什么新亮点了。车道保持、自动跟车、自动刹车，这些功能早在沃尔沃和斯堪尼亚的柴油卡车上有所应用。此外，统一的电子化车队管理和远程诊断、提前规划维修这些功能，沃尔沃也已在美国有所应用。

　　更重要的一点是，自动驾驶面临的问题不仅仅是技术方面的挑战，最关键的是相关的法律法规还未出台，若想实现真正的自动驾驶，任重而道远。

　　最后再来看看发布会上马斯克提到的“百公里加速5秒钟，远低于普通卡车的15秒”，这点早已被美国卡车界吐槽为“鸡肋”。相比百米加速的漂亮数字，刹车时间显得更为重要。如果刹车能力不足，自动驾驶车队就有可能会从一列车变为一辆车了。然而，马斯克并未披露相关数据。

　　综上所述，笔者并不看好特斯拉电动卡车Semi。这场发布会显然不如马斯克以往带来的Model S/X 干货更有吸引力，这也让若干关注者对这位硅谷男神产生了怀疑：“马斯克是不是在为股价‘画大饼’？”

　　尽管吐槽的点很多，但笔者仍发自内心希望这位“硅谷钢铁侠”能脚踏实地，继续书写电动汽车工业的新历史。笔者相信，电动卡车所面临的挑战，马斯克一定了如指掌。至于如何攻破这些难点，兑现他在发布会上的诺言，我们只能拭目以待。