2017电动汽车产业生态发展论坛发言精编

　　编者按

　　为更好推进电动汽车产业链上、中、下游协同发展，11月28日下午，由《中国能源报》主办的“2017电动汽车产业生态发展论坛”在人民日报社举行。

　　论坛由全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树主持，中国汽车工程学会副秘书长闫建来、北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇、北京富电绿能科技股份有限公司执行总裁孙远飞、北京市充电设施公共服务管理平台（e充网）市场部总经理单国章、小二租车联合创始人刘倩等嘉宾出席论坛并发表精彩演讲。本期《中国能源报》电动汽车周刊将这些精彩发言汇编成文，以飨读者。

　　三大问题制约纯电动汽车普及

　　中国汽车工程学会副秘书长 闫建来

　　我认为当前有三个问题制约着纯电动汽车的普及。

　　第一，清洁能源的问题。从使用端来看，纯电动汽车比燃油车更环保，但从电力来源讲，纯电动汽车就未必环保了。假设煤电在北京的发电量占比为90%，若北京全部替换为纯电动汽车，那么随着用电量的大幅增加，其产生的环境污染问题会更严重。所以，当电力来源不够清洁时，过度推广和宣传纯电动汽车是不科学的。总之，清洁能源在电源结构中的占比仍有待提高。

　　第二，社会支撑体系建设占用国家资源的问题。一方面涉及到土地资源，一方面涉及到谁去建充电桩，这些问题若无法解决，就很难提高充电基础设施的运营效率。但是有一条技术路线可以在不改变现有状态的同时，解决充电桩及土地问题，叫做增程式电动汽车。此外，普及充电桩所需的智能电网投资巨大，这也会极大增加电动汽车的社会成本。

　　第三，动力电池的问题。新能源汽车，特别是纯电动汽车，一百年来没有能够取得突破，主要受制于电池技术。以电化学为主要原理的纯电动汽车，目前在使用当中存在极大问题，包括安全问题、能量密度问题。电池技术革命何时到来，是决定纯电动汽车发展进程的核心问题。所以应鼓励多个技术路线的并行发展。

　　除此之外，我们无法预期何时才能最终实现无人驾驶技术的普及。

　　无人驾驶汽车在区域和局部的应用都可以很快实现，但是全民使用无人驾驶汽车目前来看危险性较大，仍然是一件很遥远的事情。

　　车桩联动是下一个风口

　　北京富电绿能科技股份有限公司执行总裁 孙远飞

　　过去三年，中国充电桩产业看起来很热闹，但运营商冷暖自知。对此，富电也有自己的冷思考。

　　首先，目前国内已投运的充电桩利用率普遍不高，最高也仅为50%左右。可以说，充电桩企业仅靠充电运营来赚钱是非常困难的一件事。如何找到可持续盈利、可复制、物联网化的运营模式，是每个充电桩企业，特别是民营充电桩企业一直在思考的问题。

　　行业内曾一度兴起离散式充电站点的布局方式，但从实际的运营效率和维护成本上来看，都对充电桩企业造成了极大困扰。对此，富电选择了集中式大站点的布局方式。集中式的布局方式更有助于提高运维效率，从而为用户提供更好的充电体验。

　　截至目前，富电已在北京、上海等大中型城市建成4000多根充电桩。值得一提的是，富电还建设了13座光伏充电站。行业内一直有声音质疑电动汽车的电力来源是否清洁的问题。我认为，充电站盈利靠的是低成本和高运营效率，只有当清洁电力的使用具备了经济效益，才能促使充电桩企业自发使用清洁电，从而提高清洁能源在电源结构中的占比。

　　关于“充电运营到底赚不赚钱”的问题，我的回答是，只有提高运营效率，降低采购成本，运营商才能进入盈利状态。

　　此外，纯粹的充电运营目前在商业逻辑上并不能讲得通，车桩联动才是下一个风口。运营商要想走得更长远，必须要与车结合。因此，在商业模式方面，富电一直致力于打造一体化的电动汽车全产业链，除了造车，富电都有布局。其中最大的亮点是汽车销售业务，富电与吉利、奇瑞、广汽传祺、东风、长安、长城等六大知名新能源品牌展开了经销合作，仅在北京市场的占有率就已经达到了20%。

　　自主品牌车企要关注四大机遇

　　北京新能源汽车股份有限公司副总经理 张勇

　　在数字化和“二次元”文化的浪潮下，自主品牌电动车企最应该关注以下四点机遇：

　　第一，年轻人群的成长。未来90后、00后将成为汽车消费的主体，他们追求个性与独特，对品牌的从众心理不强，大众化品牌并非他们的首选，这就给新品牌带来了机遇。

　　第二，新技术的壁垒不再牢不可破。在传统燃油车动力总成核心技术上，自主品牌和跨国企业的技术差距大概是十年到二十年，而这一差距也是自主品牌车企一直难以逾越的门槛。但新能源汽车的发展将给中国车企带来“变道超车”的重要机遇。

　　第三，未来汽车市场将越来越细分。一个家庭里面将会有多重需求，一辆车不能满足所有的场合，所以个性化的需求将推动汽车市场更加细分。跨国巨头总会瞄准最大的市场，却忽略了细分市场。虽然这些细分市场的单个体量不大，但汇总起来完全不亚于主流市场的规模。

　　第四，自主品牌车企对中国消费者的了解，是跨国企业所不具备的。在对本土消费者的需求洞察方面，自主品牌车企具有明显优势，这也是近几年来自主品牌能够快速成长起来的驱动因素之一。

　　与此同时，自主品牌电动车企也正面临三大挑战：

　　第一，品牌向上的挑战。品牌驱动因素在整个汽车行业里面占据很大的比重，和奔驰、宝马、奥迪这些百年企业相比，自主品牌的积淀不足。

　　第二，核心技术的挑战。在动力电池、智能网联、整车集成、轻量化等多项核心技术上，自主品牌的储备不足。

　　第三，全球化的挑战。在全球化市场竞争层面上，自主品牌依然处于弱势地位，运营能力尚显不足。

　　打造互联互通城市服务管理平台

　　北京市充电设施公共服务管理平台（e充网）市场部总经理 单国章

　　什么是互联互通？从充电基础设施的建设运营方面来理解，就是信息数据的联通、服务的联通以及功能的联通。

　　行业标准一直是推进互联互通工作的重中之重。充电基础设施是整个电动汽车产业链的核心环节，但目前我国充电桩行业在服务、功能和应用场景方面都处于初级发展阶段。这与成熟的制造业和汽车工业不同，充电基础设施的互联互通涉及多领域的专业模块，亟需制定专业化标准作为行业发展的重要保障，仍有待政府部门、行业研究专家、充电桩生产和运营企业的共同努力。

　　若想打造互联互通城市服务管理平台，须深挖不同用户的核心需求。目前，e充网有三类目标用户群：

　　第一，公共服务。主要是给电动汽车车主提供查桩、找桩、导航、支付的闭环充电服务。

　　第二，运营企业。不论公共桩、专用桩还是私人桩，通过政府的扶持政策，对上述充电设施落实相关补贴的有效发放，同时帮助运营企业提高充电设施的利用率。

　　第三，努力打造政府监管的服务化平台。该平台须满足政府的多方面需求：一是补贴资金的合理发放，这涉及相关数据的技术支撑和多维度的充电评价信息跟踪。二是政府需要市级平台作为“眼睛”，了解行业发展的现状并多渠道倾听车主的声音。三是为政府提供有关扶持政策的制定、落地、执行等工作的合理化建议，例如每个年度不同细分板块补贴政策的优化建议及创新方案等。

　　分时租赁已实现盈利

　　小二租车联合创始人 刘倩

　　优步和滴滴的崛起，让大众知晓共享汽车在改善交通拥堵、降低环境污染方面所蕴藏的巨大市场潜力。普华永道预计，未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅发展。罗兰贝格则认为，2025年将有约600万辆分时租赁汽车，按每辆车每天3-4单，日订单量约2000万单，客单价在40元左右计算，届时分时租赁将成为千亿级美金的巨大市场。

　　但市场这么大，分时租赁就一定是风口吗？分时租赁重资产、重运营的“双重模式”到底能不能盈利？2017年以前，几乎没有人敢保证分时租赁一定是挣钱的行业，但现在，小二租车可以很骄傲地告诉大家，分时租赁是可以盈利的。

　　实际数据显示，小二租车在海南岛的主要用户单次订单平均时长为78分钟，单次订单平均里程为22公里，单车单日平均订单3.8单，单车单日平均收入120元。同时实际运营的成本数据显示：单车日租金为45元，单车日均充电成本17元，单车日均停车成本4.5元，单车日均调度成本13元，单车日均维保成本13元。综合下来，可以得出，小二租车的日均成本为92.5元。这一数据可以很好地验证，分时租赁是可以实现盈利的。

　　分时租赁会否成为下一个风口，我认为，任重而道远，但是风已经起来了。至于未来会否出现全国性的独角兽企业，我们目前无法断定，但能长久存活的企业一定会是区域市场的寡头。