发展电动汽车要节油减排并举

　　引言：

　　为鼓励新能源汽车生产发展，国家再出新招。日前，国家发改委办公厅发布了《新能源汽车碳配额管理办法》(简称《管理办法》)征求意见稿，通过碳排放积分制度,借助市场的力量激励和倒逼企业,将更多资源投入到产品的研发和技术创新上，以让政府补贴顺利退出，完全通过市场调节来激励新能源汽车的发展。之前，国家发布乘用车企业平均燃料消耗量和新能源碳汽车积分交易（NEV）同步管理办法，通过不断加严的油耗法规，提高传统燃油车的成本，使燃油车的竞争力有所降低。

　　据了解，这一《管理办法》借鉴了美国加州模式，对汽车碳排放进行管理。加州模式怎样操作？是否适合中国？ 在8月21日召开的中国电动汽车百人会夏季论坛上，中国工程院院士杨裕生指出了加州模式存在的局限性，更介绍了中国积分制具体操作办法。

　　中国发展电动车的目的是节油、减排，节油是国家能源安全的所需，减排是保护绿色环境的所需，这是电动汽车生产企业义不容辞的责任。

　　美国加州的积分制，规定企业在加州销售的汽车中必须有一定比例的零排放和部分零排放车，且比例与年俱增，如果积分不足要面临处罚。这一措施效果很好，引发了美国其他地区甚至欧洲的积极效仿。

　　不过，值得注意的是，加州本身的发电厂在发电过程中的碳排就很少，能源较清洁，而我国78%的发电来自煤炭。但纯电动汽车在使用过程中，会产生二氧化碳排放，且排放的二氧化碳并不少，因为耗电量越大的电动汽车，碳排放也越多。

　　近期，新加坡就因检测认定特斯拉ModelS为“非环境友好车型”，并处以1088万美元的罚款。究其原因， ModelS每公里要消耗444瓦时电量，基于新加坡陆路交通管理局对电能源消耗标准（每瓦时排放0.5克二氧化碳）换算， ModelS碳排放量为每公里222克，属严重超标。对比新加坡考核汽车的二氧化碳排放，而我们在发展电动汽车的时候，只注意到节油，但对减排并不够重视。

　　加州模式存在局限性 不可照搬

　　我认为，加州模式存在局限性，不可照搬，从下面几点来看：

　　第一，仅以在加州销售的车量为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应承担的责任。这一点在中国行不通，中国不能以哪一个省为单位来开展。

　　第二，积分与纯电动里程挂钩，纯电动里程越高，积分也越高。像ModelS车型的车为4分，但在以煤电为主的国家，其结果就是鼓励双重增加排放——自身不节能减排，买这一类型的车子更加不节能减排。

　　第三，没有体现鼓励汽车企业通过技术进步生产更加节能减排、能效更高的车型。

　　第四，“零排放车积分”与“部分零排放车积分”不等值，不便结算，因为每个企业都必须要生产这两类车型。

　　第五，企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分，两者都称为“积分”，但这两个概念容易混淆。

　　中国发展积分制 与节油减排挂钩

　　我国发展积分制要将减少用电、减少碳排放与积分挂钩，鼓励企业生产能效高、排放少的车型。对此，我的建议如下：

　　第一，规定企业销售电动汽车的责任。企业各年应该销售的电动车在其总销售量中要占一定的比例，且比例逐年增加。到2020年占比达到8%，届时2500万辆总销售量中就有200万辆汽车是电动汽车，这样就达到“十三五”计划的要求。

　　第二，规定企业必须完成的责任分。如果企业2020年销售10万辆车，其责任分就为10万×8%，应完成8000的责任分。

　　第三，以企业在全国销售汽车的总量为责任分的基数，反映该企业对国家应尽的责任。

　　第四，将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分，两者名称相区别。责任分是应该完成的，积分是能够得到的。

　　第五，积分由节油积分和减排积分两部分组成。每辆车积分为节油积分加上减排积分，这样既重视节油和减排，又反映了我国以煤电为主的实际情况，并且鼓励发展耗电少的电动车。

　　第六，要订立奖惩兼施的细则。在实现补贴政策期间，企业的积分低于责任分的，当年不得享受政府补贴，且应受罚。积分超过当年责任分的部分，可转入下年使用。

　　第七，节油积分可以规定，纯电动车定为0.5分，增程式和插电式电动车定为0.3分，这两者是等值的，也就是可以互换的，且节油积分不分车种。

　　第八，减排积分要按照电动车用电(或用油)的碳排放量，与燃油车相比减少的比例来衡量。

　　第九，电池不直接计入积分，由企业自主选择，政府不必作硬性规定。

　　第十，制定中国电动车的积分制，要将国家利益放在首位，兼顾企业利益。切实减轻国家财政负担，避免“穷补富”、“骗补”等问题的发生。

　　（作者为中国工程院院士杨裕生，本文根据其在8月21日中国电动汽车百人会夏季论坛发言整理）