“建桩需像申请电话一样方便”

　　“2015年，在国家相关政策的扶持下,电动汽车实现了一定的飞越，也被越来越多的消费者认可，但是大家开电动汽车的过程还做不到‘无忧’驾驶。大家关注电动汽车的安全，也关心电动汽车的可靠性，去哪里充电，最近的充电桩在哪里等。所以‘无忧’驾驶实际上最关键还是‘桩’的问题。” 中国汽车技术研究中心副主任吴志新在日前举行的电动汽车科技创新国际论坛上这样表示。

　　论坛上，有专家指出，截至今年8月底，全国新能源车保有量约为24万辆。但是，同期全国充电桩数仅为3万个，即8辆新能源车才拥有1个充电桩，缺口巨大。

　　充电设施缺乏明晰商业模式支撑

　　“充电桩作为电动车的基础设施，其建设速度一直是制约电动车发展的关键所在。”东风日产电动汽车营销总监徐小辉告诉记者，“加快公共充电设施的建设以及标准化的普及，从方便客户使用的角度去优化管理。只有把电动车发展的减速带变为快车道，才能从根本上带动电动车发展，实现‘无忧’驾驶。”

　　“主要是在建设中存在认识不统一、政策配套不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。”南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生进一步解释，他经营的金龙客车2014年销售近2000辆电动客车，在细分的客车纯电动市场位居全国第二，今年预计突破6000台。“但是客户对电动车的主要疑虑还是充电问题，尽管我们生产的轻型客车220伏可以在家充电，但是由于政策配套问题，现在无法安装40千瓦以上的大功率充电桩，小区负荷以及周边增容都在困扰着使用单位和个人。”

　　其实，最主要的原因还是目前充电基础设施的经营缺乏明晰的商业模式支撑，充电基础设施建设和运营成本极高，徐小辉说：“前期以极大的热情主导并参与充电桩建设的国家电网，在发现投入巨资建设的各种公共充电设施最终只沦为摆设，收回投资之路遥遥无期之后，逐渐放弃城市‘主战场’，继而转攻城际交通干道的充电网。”

　　目前大量的社会资本都表示对兴建充电设施感兴趣，但因为无法看到利润前景和商业模式而迟迟没有进入。“如果建设充电桩像申请电话一样方便，家家户户都能够申请，如打一个电话，中国电信、中移动、联通都能做到，当建设充电桩实现这种市场化的竞争机制，商业模式很清晰，我国的电动汽车推广将不再是问题。”吴志新对充电桩建设提出了他的设想。

　　“目前，深圳在推行一项改革，先提出总规划，允许众多电力批发商深入各小区进行增容建设。如果这项改革在全国展开，允许很多零售的电网分销商，加强普及化的大容量的建设，我相信届时中国的电动车销量将不得了。”黄宏生表示。

　　转换模式 充电桩也可租赁

　　改革的成效目前还不能够完全确定，但是，面对目前面临的充电难课题，政府和企业都在努力转换各种模式和思路。

　　来自科技部高新司交通处的李宏刚指出，早在2007年，科技部就进行了充电桩建设工作，当时主要是配合2008年奥运会进行新能源汽车的试乘体验和示范工作。去年11月，部委内部又建设了15个充电桩，同时引入市场机制，购买了10辆纯电动汽车，在部机关进行市场化分时租赁服务，为工作人员购买和使用新能源汽车奠定了良好的基础。

　　东风日产也提出要把充电设施变成租赁业务的一部分，充电设施的建设运营费用分摊到汽车租赁成本费当中，这样可以有效弥补单独经营充电设施的不足。“新能源汽车租赁业务的发展，要求租赁站点广泛布局，这种降低成本的方式，不仅能够带动充电设施的大范围铺开，也能够使电动汽车和充电设施都实现共享，解决充电设施的成本回收问题。”徐小辉提出了公司在充电设施业务的进一步规划。

　　同时，徐小辉还提出可以借鉴众酬模式来建设充电桩：“简言之，就是有钱出钱，有地出地，按照众酬来建桩，可以做到资源整合，也可以让用户体验得到提升，目的在于广泛发动社会各界力量，实现互利共盈。”