转变竞争方式应对风险挑战

　　编者按

　　船舶和海洋工程装备是今年“走出去”战略的重点推进领域，提高船舶高端产品的研发和制造能力，提升海工装备等产品国际竞争力成为国际产能和装备制造合作的主要任务之一。

　　我国船舶和海工装备出口，一方面市场份额大，竞争力亟待提高；另一方面，21世纪海上丝绸之路的历史机遇和油价暴跌、汇兑风险等现实挑战并存，船舶和海工装备如何更好地实施“走出去”战略？带着这些问题，我们采访了中国船舶报社社长、党委书记李忠。

　　订单需求下降，出口占比很大

　　中国能源报：今年我国船舶工业出口情况如何？

　　李忠：从船舶工业行业协会发布的船舶出口数据来看，1-7月完工出口船2022万载重吨，同比增长11.6%；承接出口船订单1190万载重吨，同比下降72.2%；截至7月底手持出口船订单1.2987亿载重吨，同比下降10.4%。

　　从54家重点监测企业来看，1-7月完工出口船1889万载重吨，同比增长11.1%；承接出口船订单1066万载重吨，同比下降73.6%；截至7月底手持出口船订单1.2759亿载重吨，同比下降9.3%。

　　总的来说，出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的比重为90%、84.5%、95.1%。88家重点监测企业完成出口产值960亿元，同比下降0.1%；其中，船舶制造产值725亿元，船舶配套产值25亿元，船舶修理产值29亿元。

　　中国能源报：从这一组数据可以看出，总体上，国际船舶市场需求减弱，1-7月新接订单降幅达70%以上，但即便如此，出口在我国船舶和海工装备的产量中占比巨大。除此之外，产业“走出去”还呈现出哪些特点？

　　李忠：第一，高技术船型的种类和市场份额不断扩大，亮点纷呈。在船舶方面，有外高桥造船交付超大型18000TEU集装箱船、沪东造船年初交付17.2万立方米LNG船等；在海工建造领域，交付了世界首台半潜式圆筒型海洋生活平台、亚洲首艘LNG动力全回转工作船、国内首艘深水环保船、全球最大1.2万吨级起重船总装调试、全球首制R-550D自升式平台出坞等。

　　第二，国际市场竞争激烈，骨干企业逆势发力。虽然目前国际航运市场延续低迷，新船市场大幅下滑，但我国骨干造船企业在逆境中优势突显，努力做好船东工作，顺利完成交船，大力开发新船型，抢占国际市场订单，在激烈的市场竞争中占得先机。全国造船完工量前10家企业，占全国比重57.5%，比2014年底提高6.9个百分点；新承接船舶订单前10家企业，占全国比重75.4%，比2014年底提高近20个百分点。可以说，市场集中度的进一步提高既是市场之手在发挥作用，也是我国造船企业增强国际竞争力、实施“走出去”战略的必然要求。

　　第三，转型升级步伐加快，智能制造大力发展。一方面，我国船舶工业转型升级步伐愈发加快，促使船舶建造朝着设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化方向发展；另一方面，我国劳动用工成本刚性上升，与日韩相比优势逐渐消失。

　　市场风险陡增，汇兑风险难避

　　中国能源报：2014年我国承接海工装备订单147.6亿美元，占全球份额的35.2%，位居世界第一，今年上半年油价暴跌会给海工装备带来哪些影响？

　　李忠：据统计，今年上半年全球共成交各类海工装备74艘（座），成交金额45.1亿美元，以金额计，同比大跌82.4%，创2008年国际金融危机以来最大跌幅。中国船企今年上半年共承接1座钻井平台、1座浮式生产平台和37艘海工船订单，接单金额15.3亿美元，占全球市场份额的32.6%，位居全球第一。不过，订单主要以低技术含量、低价船舶为主，其中承接海工船的数量占全球的53.6%，但金额仅占31.7%。 

　　值得注意的是，国际原油价格低位震荡，大型石油公司削减投入资金，我国海工装备制造企业在前两年高油价时期承接的订单中，有一些是船东无租约订单，弃单风险较大，尤其是将于今明两年交付的在建项目。

　　此外，由于海工项目首付款比例较低，船企不断面对着船东修改设计、主要设备采购拖期、延期接受装备和撤单的行为，对企业生产技术准备、资源调配、建造效率、质量控制等都带来了较大压力。目前，中国船企的手持自升式钻井平台订单量和海工船订单量均位居全球首位，但是这两大市场是受到油价暴跌冲击最大的市场，目前许多中国船企都面临产品无租约，船东不愿按期接船的问题。

　　中国能源报：在低油价带来的船东撤单等市场风险外，地缘政治因素和近期人民币的贬值又给“走出去”带来哪些挑战？

　　李忠：政治风险包括两方面，一是被投资国自身的政治风险，比如政局不稳、经济波动等，像希腊今年年初突然宣布暂停彼雷埃夫斯港的投资等；另一个是中国企业对被投资国的政治局势、投资环境、法律政策等问题不够了解，不熟悉当地的人文环境，也不做必要的尽职调查，盲目投资。

　　汇兑风险对外向型企业而言是很难回避的问题。前些年，人民币呈现单边升值的走势，最近又出现大幅贬值，专家也分析未来人民币汇率双向波动将成为常态。单边升值或单边贬值对企业防范汇率风险来说都相对好办，然而双向变动就不好把握，企业对汇率走势的预判和对汇率避险工具的选择难度都在提高。

　　从市场预期来看，近期影响人民币汇率走势最重要的因素应该是美联储会否在9月加息。目前业界普遍认为加息将要延后，那么到底加不加、何时加、怎么加直接影响外向型企业的选择，而欧元目前也比较低迷，但是波动频繁，未来走势难以判断；从避险工具选择来看，人民币单边升值，企业会选择远期结汇锁定风险；单边贬值会选择放大汇率风险敞口；而双向波动，更多的企业可能会选择外汇期权。这也对我国丰富外汇衍生品工具、完善外汇衍生品市场提出了要求。

　　积极延伸产业链，

　　向品牌、资本、服务输出转变

　　中国能源报：您刚刚也有讲到，中国船企今年上半年承接海工船的数量占全球的53.6%，但金额仅占31.7%，订单主要以低技术含量、低价船舶为主。在您看来，要在巩固中低端市场的同时，大力开拓高端船舶和海工装备市场，国内企业应当如何作为？

　　李忠：从企业自身而言，需要积极延伸产业链，除了提升总装建造能力之外，更要在前端设计、关键配套，甚至是油田运营等方面有所突破。这一点尤其重要，需要加强与国内上下游企业之间的合作，如三大油公司、大型航运公司等，这些企业都是国际化运营的企业，船企与它们加强产业链的合作，其实就是在带动自身“走出去”，因为我们很多航运公司都在运营国际航线，而三大油公司的海外资本运作也比较频繁，收购了一些外国油田。

　　中国能源报：在政策层面，制定了哪些措施？

　　李忠：“走出去”更需要国家政策支持，尤其需要针对船企存在的不足对症下药。船企目前面临的问题有三点：一是融资难，二是自主研发能力不强，三是市场竞争无序。这些问题其实也是去年全国政协在江苏、辽宁等地船企调研时所反映出的最突出的几个问题。

　　针对这些问题，国家已经出台了许多政策，比如，对于融资难的问题，9部委出台了《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》；对提升自主研发能力，国家创新性地开展了首台(套)重大技术装备保险补偿机制试点工作；而为了规范市场竞争，这两年《船舶行业规范条件》、《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》等相关行业规范也相继实施。下一步的关键是，这些政策要能够落地，能够真正起到为“走出去”保驾护航的作用。

　　中国能源报：可以说，船舶和海工装备“走出去”机遇挑战并存，既面临21世纪海上丝绸之路的历史机遇，又面临一些市场和非市场的风险，在机遇与挑战面前，您对产业更好地实施“走出去”战略有何建议？

　　李忠：最重要的是必须转变我国在船舶与海工装备方面的竞争方式，由成本、价格竞争转变为技术、资本与服务的竞争。目前，不论是船舶还是海工，我国企业仍然主要以低首付和低价格来赢取订单，这一竞争方式随着我国人口红利的减弱、劳动力成本的上升，以及低油价、高风险市场环境的到来亟需改变。

　　首先，实现从产品“走出去”到品牌“走出去”的转变。要紧紧抓住《中国制造2025》机遇，着力打造民族品牌，进一步提升企业核心竞争力，实现高端产品的批量化、系列化出口，使中国制造成为质量精良的代名词。

　　其次，实现从产品“走出去”到资本“走出去”的转变。从日韩等船企的发展历程来看，政策性金融机构支持本国船企实施海外并购和产能合作是大势所趋。

　　最后，实现从产品“走出去”到服务“走出去”的转变。鼓励船企开展全方位的服务，不光是产品的售后、运营、安全、维修的服务，还有融资的服务。近期，中国进出口银行、国家开发银行在支持船舶出口方面也都有动作；今年5月，李克强总理在出席中国巴西工商界峰会时提出了中国、拉美产能合作“3×3”新模式，中国将通过基金、信贷、保险三条融资渠道，向拉美国家提供300亿美元的融资，用于支持双方在超大型油轮、LNG船、海洋钻井平台等领域的产能合作。与此同时，国内船企还可以利用沪、津、闽、粤四大自贸区在融资租赁方面的政策，大力发展高技术船舶和海工装备的融资租赁服务。