发挥市场机制促电动汽车发展（评论）

　　新能源汽车产业作为我国能源发展战略中的重要环节，迎来了史上发展的最好时机。自2013年以来，国家陆续发布了实施免购置税政府机关采购电动汽车、充电基础设施奖励办法等政策。今年以来，国家又出台了公共交通领域优先应用新能源汽车，国务院、国家各部委关于新能源汽车的文件不断出台，极大提振了产业界信心，有效推进产品技术的提升、市场环境的培育、商业模式的创新和基础设施的建设，也为中国新能源汽车产业带来前所未有的发展机遇。   

　　据工信部网站最新披露，今年前4个月，新能源汽车呈现较快发展。1至4月，我国新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近三倍。虽然上月底，四部委联合公布了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（下称通知），提出2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年的补贴在2016年基础上下降40%。但在业内人士看来，这并不会影响新能源汽车行业逐步走向成熟的趋势。而且，补贴政策的退坡将大大降低企业对政府的依赖，增强市场机制在新能源领域的调节作用，加快新能源车企市场化。

　　其中，在电动汽车领域， “电池装得多补贴就多”，这是我国此前执行的电动汽车补贴政策中出现的奇怪现象。为了获取更高补贴，许多电动汽车企业简单地把电池装在汽车上，没有真正考虑节能减排的效率。

　　但是昂贵的电池和整车的低价使得补贴成为企业的主要利润来源。因此，近年来，我国电动汽车企业针对财政补贴的利好政策，屡屡出现电池装得多补贴就多的倾向，显然这并不符合财政补贴政策的实施初衷，更不利于电动汽车市场的真正发展。

　　对此，根据《通知》要求，新一轮补贴政策并未纳入现行政策中提及的关于钛酸锂/超级电容型电池的单独补贴，而是将所有车型的补贴政策，用统一的单位载质量能耗和纯电续航里程进行了规划。这显然将有效改变以往车企“电池装得多补贴就多”的逻辑，并对靠电池换补贴行为形成遏制。

　　实际上，对于电动汽车的推广而言，最重要的并非补贴。供给端，高昂的电池成本以及技术的短板；需求端，充电桩的数量无法匹配电动汽车数量，才是电动汽车推广过程中最大的问题。

　　在笔者看来，当务之急是减少对财政补贴依赖的同时，完善电动汽车的相关配套设施，如充电桩的网点布局，以及加快攻关电动汽车的技术难题，如延长电动汽车的续航里程和电池的寿命。

　　在供给端，最大的问题是成本得不到有效控制。虽然国家对电动汽车补贴价高，但因电池造价高昂以及寿命较短，使得电池成本在整车成本中占据至少30%左右的比例。并且，在初次购买电动汽车时有补贴，但因为电池寿命不能做到与整车同等寿命，在更换电池时将会承担高昂的费用，并且没有国家补贴，因此纯电动车仍旧难以被消费者完全接受。

　　在需求端，电动汽车推广的最大障碍是充电设施不完备。据统计，截至2014年底，中国市场电动汽车与充电设施的配比超过4：1，而标配为1：1，电动汽车增量还在快速增加。无疑，充电桩的欠缺已成为我国电动汽车产业发展的另一阻碍。

　　虽然国家已经放开社会资本投资电动汽车充电设施，真正付诸行动的参与者缺很少。根本原因在于电动汽车充电收费标准不明、企业难以获得明确预期的利润。而北京市近日出台的电动汽车充电服务费上限收费标准, 规定到2020年之前，除了电费之外，企业还可以按收充电的电量收取服务费，但每度电服务费的价格不得超过当日92号汽油价格的15%。各企业可以在这一上限要求下，制定具体的收费标准。这一政策的实施不仅保证了新能源汽车用户充电时所支付的价格将始终低于使用汽油的价格，从而锁定了电动汽车的成本优势，同时明确了企业投资充电桩的预期，将吸引更多的企业进入充电桩运营领域。