铁路运价市场化改革等同涨价？

　　编者按

　　1月29日，国家发改委发布《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分钱，很多煤企工作人员表示，此次铁路货运价格上涨给本已处于水深火热之中的煤炭企业又增加了运输成本压力。那么，在煤炭专家看来，此次煤炭铁路货运价格上调的实质是什么？将对煤炭市场产生怎样的影响？本期，我们选取了颇具代表性的煤炭专家对此事的观点，希望与读者一起感受铁路货运市场化改革与煤炭行业转型发展碰撞出的“火花”。

　　铁路上调部分运费

　　将转嫁至发煤企业

　　■白云　　

　　此次铁路上调运价后，在煤炭市场供大于求的情况下，预计增加的这部分费用必然会转嫁到发煤企业身上，后续煤市压力会更大。

　　大秦线运价提高

　　据笔者计算，大秦线湖东站到秦皇岛柳南站距离653公里，运价上涨后，货物费用由以前的88.4元/吨，增加到95元/吨，增幅6.6元/吨，而距离稍远的大新站（主要转运平朔煤炭）到秦皇岛柳南站距离为754公里，铁路费用为124元/吨，增幅为7.6元/吨；

　　而大秦线湖东站到曹妃甸港由于需要由大秦转至分支迁曹线，距离稍远，铁路距离693公里，费用更高一些，增加到120元/吨，增幅5.8元/吨；大秦线大新站到曹妃甸港由于需要由大秦转至分支迁曹线，距离稍远，铁路距离793公里，费用更高一些，增加到135元/吨，增幅为6.8元/吨。

　　上涨费用由发煤企业担负

　　如果在煤炭市场供不应求、卖方市场的背景下，铁路运费上涨这部分费用要由下游电厂来支付，相当于平仓价和到岸价上涨了6.6元/吨。而目前煤炭市场处于供大于求、买方市场的行情，铁路运费上涨这部分费用肯定要由发煤企业来支付，相当于煤价跌了6.6元/吨，煤企利润相应减少。

　　这次煤价下调后，本来吨煤盈利“只够买一瓶饮料”的煤炭企业压力将再增大，亏损企业将进一步增多。大型煤炭企业在生产和销售中，需要在压缩成本、节约开支等方面下功夫，降低煤炭生产、开采成本，加大营销力度，减少支出，提高效益。

　　煤价下跌速度放慢

　　进入一月份，煤电长协价格谈判接近尾声，大局已定；而随着春节的临近，电厂日耗煤数量面临下降，煤炭消费即将走淡。因此，多因素助推北方港口市场煤交易价呈现下跌态势。发热量5500大卡的市场动力煤从年初的510元/吨，跌至目前的495元/吨，跌幅在15元/吨左右，预计春节期间还会继续小幅下跌。

　　煤价持续下跌的同时，煤炭企业利润在减少，而铁路运费上涨，其实等同于煤价下跌幅度加大了，煤炭企业减少的利润就是铁路上涨的运费价格，煤企利润空间缩小了。受山西煤炭生产和营销成本限制，煤价难以再跌。

　　铁路运输瓶颈将逐步被打开

　　我国煤炭运输大通道有北通道、中通道和南通道。北通道以大秦线、朔黄线及规划的蒙冀铁路为骨干；中通道以石太线、邯长线及在建的晋中南铁路为骨干；南通道以太焦线、陇海线、侯月线为骨干。

　　各大运煤通道中，大秦线、朔黄线是我国西煤东调、北煤南运的主要通道，担负着“三西”煤炭外运任务，“三西”煤炭资源经过配套港口：秦皇岛、唐山、黄骅等港口下水后，输往我国东北、华东、华南地区，满足着生产和生活用煤需求。铁路上调运费后，等于山西下水货源吨煤运输成本增加了6.6元以上，促使煤市压力加大。

　　今年，主要煤炭产地产能释放加速，煤运通道货源充足，同时下水港口新增能力明显超过铁路运力增量，运力配置仍是制约沿海煤炭市场运行的主要瓶颈。但根据项目工期及投产时间推算，预计蒙冀铁路、晋中南铁路和蒙华铁路等前期规划的主要煤运通道将在2016年-2020年逐步实现通车。短期内，大秦线、朔黄线仍为“西煤东运”主要通道。预计“十三五”期间，铁路运力的投放将超过货源供给和港口下水能力，铁路运输瓶颈将逐步被打开。

　　铁路一改革

　　就涨价不好

　　■李朝林　　

　　完善市场经济体制，对铁路管理实行市场化改革是大势所趋，人心所向。铁路运输市场化改革的根本是由市场来决定运输价格，不过，由于铁路行业的垄断，我国运输价格本就已远远超过世界上绝大多数国家正常的运价水平，铁路运输的垄断不仅给国民经济发展带来的成本降低没有体现出来，反而将垄断给社会带来的价格高企体现得淋漓尽致。

　　从国家发改委的一系列举措看，铁路货运运价的市场化改革步伐正在加快。2014年2月，国家发改委将铁路货运运价从政府定价改为政府指导价；2014年4月，发改委下发《关于包神、淮池铁路货运有关问题通知》，指出新建的准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节，这是国内放开铁路运输价格的首次尝试；2015年1月29日，国家发改委发布《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分钱，即由现在的14.51分钱提高到15.51分钱。

　　目前，我国的物流运输成本畸高，这是有目共睹的。英国《经济学家》网站2014年7月12日发文称，物流涵盖运输、仓库以及货物管理，在中国，物品的流动成本高昂且过程繁琐，中国对基础设施的大部分投资都用于促进出口。

　　随着国家将重心转移至国内消费，我国政府发现国内物流业的效率极度低下，我国物流业开支大体上相当于国内生产总值（GDP）的18%，高于其他发展中国家（印度和南非的物流业开支约合各自国内生产总值的13%至14%），并且是发达国家的两倍。物流业抱怨称，将物品从上海发往北京所需的成本可能比将货物发往美国还要贵。

　　物流成本的居高不下使原本惨淡经营、亏损严重的煤炭企业更是雪上加霜。据报道，中国1000公里的煤炭物流成本，是美国的10-15倍，日本的15-20倍。就当前的现实而言，我国“西煤东送、北煤南运”以及“长距离、多周转”的煤炭物流格局难以改变，要想控制煤炭物流成本，运输是关键。从中国物流信息中心获得的数据显示，2012年我国煤炭行业物流成本同比增长7.9%,增速比上年同期提高1.5个百分点。2013年以来，铁路运价的不断提高，使煤炭运输费用又攀上了一个新的台阶。

　　由于物流成本的居高不下，运价在我国华东、华南地区的终端销售价中所占比重少则达到30%以上，多则高达70%以上，运价的畸高，导致国内煤炭产品和进口煤炭相比在我国东南沿海地区的竞争优势基本丧失殆尽，企业亏损非常严重。运输成本过高在煤炭行业中同样备受诟病。

　　我国的铁路运输行业属于垄断性行业，市场化改革应该推动运输价格下滑。从我国垄断性行业的经营情况来看，只要是垄断行业往往就是成本高，效率低的行业，就是产品价格高于正常市场价格的行业，就是竞争不足、腐败严重的行业，就是暴利比较突出的行业。我国是一个世界上经济规模仅次于美国的超大经济体，从规模经济来说，随着社会化大生产的不断完善，规模效益会愈加明显，生产成本会不断下降，竞争实力会不断增强，单位价格会不断下降，铁路运价改革应该推动运价不断降低才对。

　　因此，对于垄断性行业来说，作为管理部门要切记，改革是为了建立公平竞争的市场环境，是为了铲除垄断利润，降低产品价格，如果一改革产品价格就提高，相关行业的经营难度就加大，这就背离了完善市场经济体制的初衷。铁路运价市场化改革陷入只涨不降的怪圈，这样的改革还是少一点为好。