新能源汽车补贴政策或将统一

　　在今年全国两会上，工信部部长苗圩表示，国家四部委已达成共识，对新能源汽车补贴政策延长三年。补贴具体实施细则将于今年上半年出台，补贴方式按照实际燃油节省量来分等级补贴。更有消息人士透露，延续的补贴政策最大的变化可能是统一各地的补贴，改变各个地方政府补贴额度不一、出现地方保护的状况，且普通混合动力车有望被纳入政策补贴范围。苗圩同时表示，下一步将加大力度启动私人新能源汽车消费。

　　目前地方补贴政策不一

　　继我国2009年推出的“十城千辆”计划和《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，补贴公共领域采购新能源车型及在试点城市推广新能源公交车之后，2010年5月，国家四部委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），购买插电式混合动力车的最高补贴5万元，纯电动车最高补贴6万元。

　　《通知》选取上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京等6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。其中，北京在中央财政补贴的基础上对新能源汽车以3000元/kWh标准给予地方补助，插电式混合动力每辆最高补贴5万，纯电动乘用车每辆最高补贴6万。新能源私车车主可免费使用电池。购买电动车不摇号、不纳税。

　　上海市政府于去年12月19日发布了《新能源汽车鼓励办法》，规定私人直接购买或租赁插电式混合动力和纯电动乘用车将享受免费牌照和补贴。插电式混合动力乘用车将获得每辆3万元的补助，纯电动乘用车补助力度为每辆4万元。

　　杭州市对于以电池租赁模式购买电动车的消费者，可免费使用电池3年或6万公里；对采用整车租赁模式的消费者，将给予整车租赁费用50%的补贴。购买插电式混合动力乘用车最高补贴不超过3万，购买纯电动乘用车将补贴不超过6万元，同时还享受3年或6万公里的免费充电。

　　深圳在国家补贴的基础上,对生产双模式混合动力乘用车的企业补贴3万元，对国产纯电动乘用车企业补贴6万元。消费者在使用新能源汽车时，可再获得5000元电力补助。

　　对私人用户以自有燃油汽车换购新能源汽车，合肥市财政给予3000元/辆的一次性补助。合肥市财政也设立了电池回购专项资金，按照整车厂500元/辆、市财政200元/辆标准提取资金专户存储。

　　实现规划非一日之功

　　“上海、北京、深圳等以上试点城市都有自己的本地新能源汽车品牌，像北京有福田、上海有上汽、深圳有比亚迪等。”一位车企高层告诉本报记者，“因为税收政策，地方设定新能源汽车补贴政策的时候，会考虑本地车企的生产情况，容易产生地方保护主义。很明显的例子，各地推广的新能源公交车和公务采购的新能源汽车，几乎都采用本地品牌。”

　　也有业内人士对“一刀切”的补贴模式表示质疑。“各地的经济发展水平和基础设施情况不同，新能源汽车的市场规模和消费者的消费水平也相距甚远，统一补贴额度难以划定。在统一补贴的基础上，各地还应该根据实际情况制定相应细则。”一位汽车行业分析师对本报记者说。

　　去年7月公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》指出，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量将在2015年达到50万辆、2020年累计产销量超过500万辆。

　　在此前提下，各地都有新能源汽车发展规划：广东省规划到2015年，新能源汽车综合生产能力达到20万辆以上，累计产销量力争达到5万辆；“十二五”末期，北京将建成256座充换电站、210座小型配送站和4.2万充电桩组成的电动汽车充换电三级服务网络，电动车使用规模达到3.5万辆以上；深圳到2015年推广使用的新能源汽车计划累计达到10万辆；武汉市到2020年，新动力汽车产能力争达到60万辆，销售完成50万辆。

　　而据中汽协近两年数据显示，2011年销售新能源汽车8159辆（纯电动5579辆、混合动力2580辆）；2012年国内仅销售新能源汽车12791辆（纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆），这一数据与上述各地的发展目标相距甚远。

　　混合动力汽车过渡作用明显

　　对于新的新能源汽车补贴政策，麦肯锡全球董事柯明逸对本报记者表示，除了对消费者补贴之外，消费者对电动车的考虑因素有层级之分，首先是续航里程，然后是充电时间，再是购买成本。瓶颈仍是制约我国必须解决目前基础设施标准不明朗的问题。换电仅适用于某些应用，如公交车队，而充电则应用范围更广。

　　柯明逸认为，插电式混合动力汽车可以成为实现纯电动汽车产业化长期目标的过渡性技术。插电式混合动力车不需要建设大量基础设施，在里程和充电时间上都更符合消费者要求，其发展可能需要“三代车”的时间，在此期间要解决基础设施和电池的问题。“在目前新能源汽车产业化方向不是很明确的前提下，我了解到许多汽车厂商并没有把发展新能源汽车当做‘严肃’的事情来做，这是商业惯例。另外我国汽车产业集中度不高，即使有资金也投入得很分散，像日企、德企大量的钱投入到电动车也是不现实的。”柯明逸说。

　　“需要帮助消费者了解电动汽车对消费者、环境保护和产业竞争力的积极意义，此外，我国汽车厂商需要尽快找到兼顾成本、消费者需求和自身能力的车型，增程式电动汽车（串联式插电式混合动力汽车，即配备有小型内燃机进行充电的电动汽车）可能是中国汽车厂商中短期内最适合的车型，应该开发低成本车型以满足对价格敏感的中国消费者的需求。”柯明逸进一步表示。

　　麦肯锡全球董事王三强认为，我国需要建立具有全球竞争力的低成本电动汽车供应链，通过培养消费电子产品零配件供应商（如电池和电机供应商）的能力，使他们能够达到汽车企业的量产和质量要求，充分利用全球汽车厂商和第一梯队的零配件供应商的资源。“此外还要推动全球性标准 ，而不仅是中国标准，从而鼓励全球汽车厂商加入中国市场。”王三强对本报记者说。