近日,上海、郑州、青岛、重庆、广州等地的新能源车主反映公共充电桩集体涨价,涉及包括e充电、特来电、星星充电等多家运营商。
一直以来,补能成本低是新能源汽车的一大优势。此次多地出现涨价潮,不同程度上增加了新能源车主的用电成本,更引发了一场关于新能源车优势的争论。有声音认为,如果长期涨价下去,将不利于新能源车的发展。
实际涨价情况如何?原因是什么?《中国经济周刊》 采访了多位车主、充电桩运营商和业内专家。
涨价逼出“比价王”和“特种兵”
“为了找到更便宜的公共充电桩,我每天都在三四个APP里比价。”河南郑州的新能源车车主李博对 《中国经济周刊》 记者说。
因为家里没有固定车位,没办法安装家用充电桩,享受不到经济实惠的家充电,他平时都是去公共充电桩补能,对价格也敏感一些。
7月起,李博发现,常去的几个公共充电桩都纷纷涨了价。“不算不知道,现在中午段的电价和原来深夜段相比,涨了近一倍,还是挺意外的。”他说,正值夏天,开车都要开空调,充电频率更高,大概隔一天充一次电。此次充电涨价,7月和8月,他平均每月多花200~300元。
涨价给青岛的顾凯丰带来更大的影响。去年8月,他注册成为一名新能源车网约车司机。“我早晚在家充满出门,中午在公共充电桩补一次。初步估算,现在每天要多花15~18块钱,涨价后一个月得多花500块。” 顾凯丰对记者说。
最近网约车司机群里,大家都在讨论涨价这件事。有人转发新闻说,杭州有位网约车司机每天掐点,往返60公里去郊区充电,一个月能省下400元,被同行称为“充电特种兵”。
对此,顾凯丰颇为动心,不停地对记者说:“折腾是折腾,但烟钱出来了。”
全国约20个省份出现明显涨价
究竟有多少地方的公共充电桩涨价了?
中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗对 《中国经济周刊》 记者表示:“截至目前,全国约有20个省份的公共充电桩出现了明显涨价。”
据介绍,公共充电桩的充电单价由两部分组成:电费和服务费。前者取决于当地电价,运营商都是平进平出;后者由运营商收取,也是其主要盈利手段。
对于此次涨价潮,仝宗旗认为,主因还是“电贵了”。
“首先,伴随夏季用电高峰来临,电力市场价格上涨。尤其6月以来,全国各地持续高温,用电负荷加大。充电站的购电价格随着市场价格进行波动。”他说。
其次是电价规则发生了改变。今年5月,国家发展改革委印发 《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》,明确6月1日起,实行新的电价方案,导致用电价格上涨。
再次是受各地分时电价的影响。“这也是电贵了的主要原因。”仝宗旗对记者说。
分时电价是将一天 (24小时) 划分成3个时段即谷段、平段和峰段,每个时段均为8小时。谷段用电便宜,峰段用电贵。用此计费方法刺激和鼓励用户移峰填谷、优化用电方式。
每个城市分时电价机制不尽相同,以车主反映涨价较为明显的上海为例,根据2022年12月16日上海发布的《关于进一步完善我市分时电价机制有关事项的通知》,明确夏季7、8、9月实行分时电价机制。
每日高峰时段为8:00—15:00、18:00—21:00;平时段为6:00—8:00、15:00—18:00、21:00—22:00;低谷时段为22:00—次日6:00。而7月、8月12:00-14:00则为尖峰时段。
价格也相应进行调整。以平时段电价为基础,高峰时段电价上浮80%,低谷时段电价下浮60%。而尖峰时段电价是在高峰电价的基础上,再上浮25%。“若以平时段电价每度1元计算,尖峰时段比低谷时段要贵近2元,是全国最大价差。”
仝宗旗提到,上海的尖峰时段也是出租车和网约车司机们的交班时间,是“补电”高峰期,所以他们对此次涨价感受很强烈,对他们的影响也最大。
据统计,目前全国约20个省份执行了尖峰电价,其中19个省份的峰谷电价差超过0.7元。仝宗旗指出:“国家把峰谷电价差拉得越来越大,也是为了引导用户错峰有序用电。”
公安部7月数据显示,截至6月底,全国新能源汽车保有量达1620万辆,其中纯电动汽车保有量1259.4万辆。今年上半年,新注册登记的新能源汽车312.8万辆,同比增长41.6%,创下历史新高。
不难预见,如不加以引导,高峰时期的电力平衡和系统安全稳定运行将面临极大考验。
一边涨价,一边亏本
除电费上涨外,不少细心的车主也反映,服务费也涨了价。部分地区涨价超过一倍,有司机甚至认为,自己是被“割韭菜”了。
对此, 《中国经济周刊》 采访了充电网运营商——特来电新能源股份有限公司。
其相关负责人表示:“服务费由多方面因素决定,包括充电桩类型、用地成本、地方标准和市场供需情况。从全国整体情况来看,目前公司的充电服务费相对稳定,平均维持在每度电0.4~0.5元。”
他也坦言,由于前期部分城市低价无序竞争,服务费长期处于低位,不持久,也不健康。“这些城市服务费调至正常区间,更助于稳定充电设施投资,提高充电市场的公平性和透明度”。
上述说法,也得到仝宗旗的证实。“目前大多数充电站仍处于亏损状态,涨服务费能减轻运营压力”。
据介绍,建设充电桩属于重资产,回本周期很长。运营充电桩也是“高投资慢回报”的生意。目前,我国充电桩市场仍处于发展初期。设备商能赚钱,运营却一直赔本。大部分桩企的盈利能力较弱,主要依靠充电以外的业务输血。
A股上市公司中,超30家企业涉及充电桩产业链。以深圳奥特迅电力设备股份有限公司 (以下简称“奥特迅”,002227.SZ) 为例,其开发的电动汽车交流充电桩、电动汽车非车载充电机等产品已全国应用。公司2023年半年度业绩预告显示,预计上半年归母净利润亏损1600万元至2450万元。
对此,奥特迅表示:“公司的新能源电动汽车充电业务仍处爬坡期,营业收入保持持续增长,但因其固定支出占比较高,目前销售收入未能覆盖成本支出,仍处亏损状态。”
同时,亏损压力也和需求不足有关。据介绍,全国1620万辆新能源汽车中,私家车仅占30%。这其中,又有近50%的车主安装了家用充电桩,享受优惠的民用电价,极少在外充电。
一边是车主“充电难、充电贵”,一边是企业“有桩没车,亏本经营”,一时间,充电桩发展几乎陷入供需矛盾困境。
业内人士认为,当前充电桩发展的主要矛盾并不是电价问题,而是日益增长的充电需求与充电桩数量不足、布局不合理、充电慢之间的矛盾。而化解充电桩涨价更需要政府、运营商、车主等多方加持。
有观点认为,消费者容易因充电涨价而转向够买燃油车,可能影响相关政策和碳达峰、碳中和的时间节点。呼吁相关政府部门出台政策进行调整,降低运营商成本。
要定位清晰,深耕细分领域
眼下虽处亏损阶段,但对于未来,业内仍对行业普遍保持乐观态度,即伴随政策引导和新能源车快速发展,补能设施需求会越来越大。充电桩作为电力基础设施,市场前景广阔。
全国政协常委、中国科学院院士欧阳明高曾给出预测,到2030年,新能源汽车保有量预计达到1亿辆。
据中信证券研报分析,截至2022年底,我国存量车桩比为 2.5∶ 1,存量新能源汽车与公共充电桩比例约为7.1∶1,距离“一车一桩”的目标仍有很大差距。
华宝证券测算,2023年我国充电电费规模可达436.6亿元,同比增速65%;充电服务费规模可达263亿元,同比增速59.6%。到2026年,中国充电运营商市场空间(电费+服务费) 规模将达2105亿元,同比增速43%。
2022年以来,各省级政府也陆续发布充电基础设施发展规划或补贴政策,加速充电基础设施布局。根据长城证券预测,2025年中国充电桩市场空间将达到729亿元,2022—2025年复合年均增长率 (CAGR) 达50.95%。
对于现阶段运营商应如何发展,仝宗旗特别强调,要定位清晰,深耕细分领域。“要想好到底是服务出租车、网约车、公交车还是私家车,确定进军的充电场景,是社区充电、目的地充电、高速公路充电还是乡村充电等。在此基础上,才能把精细化服务做好。”
他建议,像能提供大功率充电的场站可以专注提升品质,增加配套服务和增值服务,使商业模式多元化,提高盈利能力,用多种模式发展突破现有发展瓶颈。
“最近我调研充电场站时,看到有的场站为车主提供了很多附加服务。例如自助洗车、休息室、便利店、儿童娱乐设施、咖啡会议室等。”他认为,对于运营商来说,除了收取充电服务费,还可以利用场景招商引资,为车主提供更加多元化的服务。
(应受访者要求,文中李博、顾凯丰为化名)