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航空公司自救:5元机票、发债、送外卖

《中国经济周刊》 记者 邹松霖 | 北京—香港—成都 连线报道 《 中国经济周刊 》(

    (本文刊发于《中国经济周刊》2020年第5期)

    1

    北京朝阳,首都机场路2号,三层高的棕黄色苏联式建筑里,安静清冷。

    往常,这里习惯了青春洋溢。红男绿女,笑靥连连。

    这是国航客舱服务部办公大楼。几乎每个月,这里都会举行空乘招聘面试,数百上千青年男女,怀揣飞行梦,将一层大厅挤得水泄不通。

    疫情之下,这里已经将近3个月没有举行过招聘面试,上次出现“人山人海”的场面,还是在去年12月份。

    停止招聘的不只是国航。据统计,国内最近一次空乘招聘,是在今年1月中上旬,此后,全国再无招聘场次。

    现在看来,空白还会持续。

    空乘职业离职率很高,各家航空公司需要不断招聘新人,填补缺口。但受疫情影响,全国大批次航班取消,航班量骤减,各家公司都富余出大量乘务员没有飞行任务,处于实际的休假状态。同在机组,飞行员也暂停了“冲上云霄”。

    某航司一位飞行员告诉《中国经济周刊》记者, 3月5日,他们刚刚新出一份评估。“预计6月份航班才能正常一些。前一天约谈大家,4月、5月份,每人每月休假10天。”暂别“云上的日子”,对于机组人员意味着收入骤降——飞行员与乘务员的收入由底薪加飞行小时费两部分组成,底薪微薄,小时费占大头。

    以这位飞行员为例,他的底薪大约是10000块,如果按平时正常飞行,年薪超过百万。但休假期间只有底薪,没有小时费。整个2月,他的飞行小时数不到平时的五分之一。

    航班数量断崖式减少,飞行时间锐减,收入微乎其微——对公司而言,损失同样惨重。

    2月25日,国际航协(IATA)预测,受疫情影响,2020年亚太地区航空公司将损失近2000亿元人民币的收入,其中大部分将由中国航司承担。

    2000亿元,大约是三大国有航空公司半年的营收。2018年全年,国航营收1367.74亿元,南航营收1436.23亿元,东航营收1149.3亿元。

    据民航局数据,为期40天的春运期间,中国民航有近七成飞机停飞。

    这是一个14亿人不坐飞机的春节。

    2

    停止招聘可以“节流”,但解决问题必须“开源”。

    打开携程等购票应用,低于100元的机票比比皆是,以深圳飞重庆的航班为例,最低仅需49元,折扣低至0.4折。更有人曾在3月1日查询到,深圳飞成都的机票价格竟低至5元。

    从双流国际机场乘大巴到市区的车票价格,比从深圳飞到成都的机票价格贵。

    苍蝇再小也是肉。

    民航机票定价实行收益管理,实时调整动态定价,市场疲软,只能靠超低票价刺激出行需求,固定成本不变的情况下,多销售一单是一单,在民航圈内,将此形象地称为“颗粒归仓”。

    业内人士透露,这些超低价票,基本来自反向航班。

    2月下旬以来,全国各地陆续复工,民航客流主要是复工复产的客流,从内地流向北、上、广、深等城市,而反向航班客座率基本只有10%~20%。加上国家鼓励航空公司复航,航班有所增加,一些中小型航空公司也有借此营销获客的目的,因此反向航班出现超低价票。

    数据佐证了这种观点,目前,目的地为北、上、广、深的机票价格与2019年同期票价差别不是很大。但相比平时,客座率显然是低的,以3月4日为例,某航司深圳飞北京、上海这样的热门航线客座率大约在10%~45%。

    也有行业内人士透露,复工客流的航班,如果不是民航局要求后3排要空出来作为机上隔离区,有些航班都要超售。

    “开源”的方式有“零售”,也有“批发”。

    包括春秋航空、东航在内的数十家航空公司,应政府、企业需求,适时推出了包机业务。

    包机复工,听上去很是“壕”气,但这对于航空公司,“攒人品”的意义或许更超过盈利的考量。

    虽然已经获得民航局特事特办,大大简化了繁琐的审批流程,但回程空飞的成本压力仍在。这也是出现反向超低价票的原因之一。

    同时,此时包机,多有地方政府复工心切的强烈需求在内,包机费用承担也多有政府参与其中,航空公司方面也难以完全按照商业行为报价。

    2月18日,春秋航空执飞了浙江湖州市吴兴首个复工包机航班,包机由政府出资,定价依据此次调机飞行的成本核算定价。

    有民航业内人称,包机自救,是“不得已而为之的业务”。

    3

    尽管机票价格一降再降,“白菜价”机票、“打飞的”出行频现,但旅客出行意愿仍然很低。

    民航局数据显示,2月15日至23日期间,民航业日均旅客预计不超过20万人次,客流量不足高峰时期的1/10,客座率不足40%。

    这种市场环境下,航司自救,最直接的措施仍然是继续取消航班。

    3月3日,全国取消航班率仍高达64%以上。

    民航运输成本高昂,按照主流的窄体机B738和A320机型计算,每小时全部成本约4万元,单程3小时航程飞行成本最低约为12万元,来回一趟成本在25万元以上。

    取消航班,虽然飞机租赁费用等固定费项仍在,但与飞行直接挂钩的航油成本和员工薪酬得以节省。

    业内人士对《中国经济周刊》记者介绍,在航班成本结构中,这两项占比最高,前者一般约30%,后者接近20%。

    如果客座率仍然持续低迷,少飞一班,就是少赔一班。

    为了缩减成本,全行业性的大幅取消飞行、停止招聘以外,还有多家公司对于各项成本费用支出以及相关投资计划,都进行了推迟或缩减。

    东方航空、春秋航空、九元航空等公司的管理干部带头降薪,海航集团旗下各航司岗位无薪轮休、管理层缓发薪酬。核减日常业务经费预算、核减宣传广告费预算、核减培训费预算、核减日常差旅费预算……航空公司“勒紧腰带”,全方位控制成本。

    非常时期,也有非常手段。

    厦门航空在公众号上热推“外卖”“配餐”业务,开通企业团餐定制服务,并打出“航空品质,安全无忧”的承诺。四川航空则跟进,推出外送火锅。

    最甚者,是裁员。

    据公开报道,2月19日起,海航旗下香港航空的170名员工,包括机组与地勤人员,陆续收到解雇通知,是日生效。此前,香港航空主席侯伟曾向员工发电邮通知,此次计划裁员400人。

    高投资、高风险、低回报的民航业受疫情严重打击。外界不乏声音,疫情或将加速民航业新一轮洗牌,熬不过危机的航空公司或被转让,或被兼并,或被淘汰出局。

    p37 3 月 9 日,上海浦东机场工作人员在T2航站楼内值守。 中新社

    3月9日,上海浦东机场工作人员在T2航站楼内值守。 中新社

    4

    在外界替航空公司捏一把汗的时候,小刘依然在按部就班地上班。

    “疫情开始到现在,我们‘白夜休休’(第一天上12小时白班,第二天上12小时夜班,第三天休息,第四天休息)的排班没变,照常上班,只是每天没有多少航班,签派工作量少了。” 

    他是某大型国有航空公司的一名签派员。和他一样,同事们在单位里感受不到太多悲观与焦虑的氛围。

    保持淡定,小刘们并没有什么秘诀。

    这和国内民航市场格局与航空公司企业性质有关。

    目前,国内近60家运输航空公司(即一般所指的客运与货运航空公司)中,国航系、东航系、南航系、海航系,四大航空公司家族,无论在航空公司数量、飞机员工数量,还是占据市场份额上,均具有绝对优势。

    “四大家族”之外,不计顺丰、圆通等货运航空公司,真正由民营企业控股、独立运营的航空公司寥寥无几,仅有春秋、吉祥、青岛、瑞丽等极少玩家。

    疫情之下,真正负担着不能承受之重的,也是这极少数几家民营公司。

    暂且不提目前麻烦缠身的海航集团。国有三大航空公司家族,母公司为央企,子公司为国企。危机之中,身后能量不可小觑。

    1月9日以来,在一个月时间内,国航旗下深圳航空一连发了6期共30亿元的超短融债券,其中疫情防控债为3期18亿元。

    自2月10日,南航旗下厦门航空一周内连发4期共17亿元疫情防控债。

    更大的手笔来自母公司。

    1月16日以来,东航一个多月共发行170亿元超短融债券。南航则一个月内连发9期债券,融资124亿元。

    其中,东航集团1月19日发行一期20亿元期限183日、东航股份2月19日发行的一期10亿元期限180日的债券利率创下了民航圈内同期限的最低利率1.7%。

    和东航集团上述债券同期发行的债券中,玻璃制造行业龙头民企福耀玻璃1月16日发行的3亿元180日期限的债券票面利率3.03%。据债券市场人士透露,能拿到3.03%的“超低利率”,还是在曹德旺明星企业家的光环加持之下。

    和福耀玻璃债券利率进行比较,东航这两期债券的融资成本低了1995万元。

    东航与福耀玻璃的发债经历并不能简单对比,两者行业属性、资金需求、风险能力均不同。

    但均是各自行业翘楚,融资成本之差,不可谓不大。

    从民航业内对昆明航空、瑞丽航空和红土航空这3家名不见经传的小航司的前途预测也能得到一些启示。

    3家航司,均起家云南,规模相近,但只有瑞丽航空被业内看衰。

    其中,昆明航空是深圳航空子公司,深圳航空是国航子公司,抗疫父子兵,业界认为,“国航系可靠,所以昆明航空没事。”

    红土航空在2019年底,由湖南省国资入股并成为第二大股东,被业内称为是“洗脚上岸”。

    只有瑞丽航空,被认为“没有明显的优势航线,地处云南,有众多本土航司竞争挤压,盘子又不大不小,目前看等着倒闭或被收概率极大”,有消息称,瑞丽航空部分岗位已经发不出工资,其母公司景城集团资金也出了问题。

    5

    不在国有三大航体系内的航司数量并不多。其中代表性的吉祥航空、春秋航空,虽然承压严重,但业内普遍看好它们能够挺过危机,资本市场也对其抱有期待。

    3月2日,国泰君安发布报告,维持对中国国航、吉祥航空、东方航空、南方航空的增持评级,维持对春秋航空的谨慎增持评级。

    可供鲸吞的“猎物”并不多,要想在疫情下洗牌民航市场,行业内巨头的注意力都集中到海航系身上。

    曾经“大而不能倒”的海航,现在正麻烦缠身。2月29日,海航集团连续发布公告,宣布“海南省海航集团联合工作组”的成立,工作组将全面协助、全力推进本集团风险处置工作。

    春秋航空董事长王煜感慨,疫情是2020年度第一个黑天鹅,“活下来就是第一步的胜利”。

    这句话是说给春秋的,但也竟然适用于海航。

    民航圈里无人否认,未来10年,依然是中国民航高速增长的黄金10年。

    目前,中国人均乘坐飞机只有0.3次,美国是2.1次,后者是前者7倍。随着中国人越来越多地乘坐飞机商务出行、旅游出行,中国民航业的发展空间仍然巨大。

    疫情迟早会结束,关键是,谁能熬到那一天。

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