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汽车工业发展突飞猛进，而在能源危机、环境污染等背景下，更加节能、环保的新能源汽车开始崭露头角，电动化、智能化逐渐成为全球各大车企的头号战略；L3级、L4级自动驾驶车辆将陆续量产；智能网联汽车也将逐步走进大众生活……
汽车这个古老的行业正在变得越来越“性感”，风口真是太多了。
汽车工业发展突飞猛进，而在能源危机、环境污染等背景下，更加节能、环保的新能源汽车开始崭露头角，电动化、智能化逐渐成为全球各大车企的头号战略；L3级、L4级自动驾驶车辆将陆续量产；智能网联汽车也将逐步走进大众生活……
电动汽车与氢燃料汽车或将互补发展
2019年，关于电动汽车和氢燃料汽车的争论喧嚣不停。大众迫切想知道，电动汽车和氢燃料电池汽车，谁才是未来汽车的“终极形态”？
在接受《中国经济周刊》记者采访时，重庆汽车学院副院长王国超说，电动汽车与氢燃料电池汽车并非完全对立的关系，“简单地说，传统电动汽车搭载锂电池，锂电池需要外部充电；氢燃料汽车其实同样有锂电池，不过锂电池电能的来源是其搭载的燃料电池发动机，发动机将氢转化为电能，给锂电池充电。”
王国超认为，从技术上来说，电动汽车与氢燃料汽车是互补的关系。
但短期内纯电动汽车和氢燃料汽车尚无法完全融合。目前来看，这两种汽车各有优劣。
过去10年中，锂电池技术飞速发展并完全实现产业化，但有两个问题一直无法得到很好的解决——续航里程和充电时间。
“当前主流的电动汽车，实际续航里程一般来说不超过400公里。”王国超说，电动汽车快速充电至少需要半个小时，慢充更是长达8个小时，这是纯电动汽车的技术瓶颈导致的，暂时还无法得到很好的解决。
与之相反，氢燃料汽车3分钟即可充能完毕，实际续航至少600公里。“但是，加氢站目前在国内很少，氢的生产、输送、转换也存在困难。”王国超说。
2018年12月，科技部原部长万钢在《人民日报》上发表署名文章，也指出了纯电动汽车目前面临的难题。万钢在文中表示，“纯电动汽车的短板是续航里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”
万钢认为，氢燃料电池产业化已经有基础，一是中国已形成自主特色的纯电动和插电式混合技术优势；二是中国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源；三是上汽、潍柴、福田、长城等汽车骨干企业已经着手推进燃料电池商业化。
目前来看，我国政府对氢燃料汽车的补贴已超过纯电动汽车。最近几年，电动汽车补贴不断退坡，氢能源汽车的补贴则保持不变。
多地地方政府也看好该领域。从2017年至今，上海、苏州、西安、广州、武汉、重庆等地陆续发布氢燃料电池产业和汽车产业发展规划，将其置于地方产业经济发展的重要位置。
2019年6月，曾发售世界上第一款混合动力汽车“普锐斯”和第一款氢能源汽车Mirai的日本丰田汽车公司，提出了“氢电共存”能源生态方案。
丰田汽车认为，电能和氢能都属于清洁能源，电能更容易获取，适合大规模普及，而氢能作为可再生能源可以存储，可以和电能实现互补。
也许，随着科技的进一步发展，“氢电结合”才是未来汽车的主流形态。
5G商用为智能网联汽车提供发展契机
在汽车行业里，2019年最火的概念自然是“智能网联汽车”。
在中国汽车工程学会2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中，给智能网联汽车下了这样的定义：智能网联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享的汽车。
“这样的汽车具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，以帮助人们安全、舒适、高效行驶，并最终可以实现无人驾驶。”王国超说，“智能网联汽车行业则需要汽车、电子、信息通信、道路交通运输等多个行业深度融合。其中，5G的商用为智能网联汽车加速发展提供了重要契机。”
2019年被视作中国5G商用元年。由于高速度、泛在网、低功耗、低时延等优势，在目前来看，其与产业的结合应用远远高于个人日常生活。
2019年5月18日，在《中国经济周刊》杂志社主办的2019数字经济大会上，中国电信北京公司副总裁项煌妹表示，智慧交通是5G时代最典型的行业应用之一，5G的高性能和灵活部署，能够为构建车—路—云协同的智慧交通体系提供强大的助力。
“在智能网联汽车领域，必然需要产业上下游融合互通。在这个过程中，车企凭借量产优势持续将新技术落地，互联网企业用技术创新不断为汽车发展注入新的活力，而我们运营商则在基础建设上营造符合产品商用的大环境。”项煌妹说，在这样健康的生态下，智能网联汽车必将逐步走进大众生活。
互联网巨头也纷纷将目光投向智能网联汽车行业。
腾讯自动驾驶业务总监王晰曾表示，面对车企需求，腾讯已经搭建起以高精度地图平台、数据云平台和模拟仿真平台三大基础为支撑的自动驾驶研发体系。
以模拟仿真平台为例，基于在游戏方面的大量积累，腾讯融合云平台、高清地图、三维重建等技术，模拟现实中道路交通的复杂状况，不仅可以满足不断迭代的测试需求，还可以提高自动驾驶研发效率。
作为终端环节，汽车如何真正自动驾驶进化，则是实现智能出行的最重要一环。
吉利汽车一直致力于自动驾驶技术的研发，该公司预计将在2020年内推动L3级自动驾驶车辆的量产。
全球范围来看，2019年1月，自动驾驶汽车公司Waymo（Google母公司Alphabet旗下子公司）宣布在美国密歇根州建立全球首个L4级自动驾驶汽车大规模生产的工厂，并表示将在不远的将来进行量产。
同年，奥迪、丰田等公司都进行了L4级自动驾驶测试。2019年12月，奥迪中国在北京延崇高速公路封闭路段进行了乘用车编队L4自动驾驶及网联汽车的相关演示，覆盖7个高速公路驾驶场景，测试结果显示，车辆无需驾驶员干预，可自动进行相应的车速调整或变道超车。
根据自动驾驶车辆的全球行业参照标准，自动驾驶技术共分6级，分别是L0～L5。L3指有条件自动驾驶，即在特定条件下可实现自动驾驶；L4指高度自动驾驶，即在一定范围内可实现自动驾驶；至于L5，则是自动驾驶的最终目标——自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。
2019年12月，吉利汽车研究院的智能驾驶技术高级专家陈文琳在接受采访时直言，单车智能无人驾驶开发仍存在很大困难，目前距离L5还非常遥远。
不过，在科技引领的汽车行业蝶变时期，智能网联永远是最大风口。“谁抓住了智能网联的机会，谁就能成为汽车行业新一代的人物。”王国超说。
