放大
缩小
全文复制（本文刊发于《中国经济周刊》2019年第20期）
在交通运输部10月24日举行的例行新闻发布会上，交通运输部公路局副局长周荣峰介绍了前不久江苏无锡的桥面侧翻事故调查最新情况。
据介绍，10月10日18时许，国道312无锡段锡港路上跨桥桥面发生侧翻事故，共造成3人遇难。该事故原因初步分析为半挂牵引车严重超载导致桥梁发生侧翻，具体情况仍在继续调查中。
据此前媒体报道，事故发生后，一辆货车装载的六卷热轧钢卷散落在事故现场，另有一辆货车装载七卷，大货车荷载仅有30余吨，而该钢卷每卷重量就达28吨之多，两车累计超载约300吨。
事故引发社会广泛关注。近日，《中国经济周刊》记者在长三角地区走访多个物流车辆集散地及钢材市场。业内人士告诉记者，钢卷运输车辆超载是常态，对超载车辆的管理存在多方利益博弈，物流企业行业自律水平需改善，行业准入门槛有待提高。
钢材超载是常态？
10月15日晚上11点，在钢材行业从业多年的老余带着记者来到长三角某市的一条主干道旁。
虽然已是深夜，但这条主干道上的大型工程运输车辆往来不绝。有一半道路正在接受施工改造，这也使得整个道路显得有些拥挤。
在一个大货车司机们临时停车购买夜宵的移动摊位旁，老余拉着记者坐下。
“这条路被称为‘永远修不好的路’，一年到头被市民投诉，附近有几个大型市场，包括钢材市场，还有电厂和不少工地，每天来来往往的大型车辆不少，路面损坏得厉害，坑坑洼洼，正在改造呢。”老余告诉记者，在诸如油罐车、混凝土搅拌车等大型车辆中，附近钢贸市场运输钢卷的超载车辆对路面造成的破坏尤为严重，“绝对是毁路高手”。
老余向记者介绍，一个钢材做的常规热轧卷板重量一般在28至30吨左右，相当于一辆中型坦克的重量。“在无锡这起事故中，超载最严重的两辆车，根据媒体报道，一辆装6卷，一辆装7卷，相当于两辆车分别载重170吨和200吨，两辆车的超载量都在100吨以上。”
根据交通运输部2016年8月发布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》，货物运输车辆六轴及六轴以上车货总重量不得超过49吨。也就是说，如果考虑到六轴车辆自重17吨，那么这些车辆大多只能拉一个30吨重的钢卷，车货总重量才能控制在不超载的合理范围之内。
当被问及其所在钢贸市场超载运输的情况时，老余坦言，“我们市场绝大多数超载一倍，也就是一辆车运两个卷，这是常态，一车拉3到4个卷的情况也正常，一车拉六七个卷的，在这条主干道上也存在，主要运输时间在晚上11点以后。”
不过，这样的“常态”正面临监管部门的整治。
老余告诉《中国经济周刊》记者，在当地物流老板中流传的一份通知显示，自10月15日起，当地有关部门将进行联合执法，超载100%并超限的货车将被扣车一个月，驾驶员扣12分，吊销驾驶证并处罚金5000～10000元，3年不得驾驶货车，发货厂家及公司法人代表强制思想教育一个月，并处罚金20000元以上100000元以下。
令人意外的是，记者在这条主干道上从晚上11点蹲守至凌晨一点左右，并未见到很多运送钢卷的货车。对此，老余推测，由于监管部门近日已经开始严查超载车辆，进出钢贸市场的运钢车辆已主动降低载货量至合规范围之内，“所以也就没必要半夜出车了，合规了嘛，白天送货也不怕被查了”。
此次严查对老余的运费开支影响不小。
老余告诉记者，自己的客户主要在长三角区域，一般一吨钢卷的运费是100元，每次发货两个钢卷，总重量多在60吨左右，运费总额6000元左右。
“从货车车主的角度来看，每月扣除油费、车子维护费用、货车司机工资等开支，其实盈利不算多，如果每次运量从两个卷减少到一个，每次运费收入会减半，但有些固定开支又很难下降，那么最终盈利减半都不止。”老余说，“当然，货车车主为了保证自己的利润，自然要提高运费，转嫁成本，我们贸易商的运输成本这两天明显增加了，以前我的货每吨100元就能叫到车子，现在要额外每吨加10至20元。”
此次无锡发生桥面侧翻事故后，江苏省开始严打货车超载，业内人士告诉记者，无锡钢卷运费因此暴涨。
据老余了解，其所在城市加强对运输钢卷车辆的管理也是受到无锡高架桥侧翻事故的影响，“每次出大事故，都要进行严打整治，目前长三角区域的运输市场都已经受到影响，上海和宁波比我们这里受影响更明显。”
而对于运钢车辆的超载管理问题，老余认为并不是无计可施。他告诉记者，钢卷产品重量大，一般机械很难装卸，或许可以通过加强对仓库里的大型装卸设备的监管，来实现对运钢车辆的载重管理。
“比如能吊装30吨重量的热轧卷板的设备，基本只有货运仓库里的龙门吊，而且是大型的龙门吊，而叉车这些设备，根本承受不了这样的重量，所以如果把大型龙门吊管好了，是不是就能把钢卷的超载问题管起来了？”老余说。
严查超载影响经济，
地方政府吃不消？
对于此次无锡桥面侧翻事故，长三角某地公路管理系统工作人员小吴向《中国经济周刊》记者介绍，长三角地区省道、国道四通八达，很难对超载车辆进行完全有效的管理。
“目前我们在高速上的超限率能控制在2%至3%左右，在全国范围内已经算不错了，前些年基本在5%以上，货车在我们辖区上高速都要求称重检查，但省道、国道上的超载确实管理上有难度。另外，基层公路管理人手有限，很难实现全天候全路段监管。”
小吴告诉记者，哪怕高速上的超载管理也难免有漏网之鱼，“有些超载车辆是在外地上的高速，通过高速路网进入我们辖区，我们也是防不胜防。”
对于省道、国道上的超载管理，小吴所在的公路管理部门多次采取整治行动，甚至发动群众进行举报，但终究难以禁绝。
除了路面监管确实存在困难，记者在采访中发现，超载车辆屡禁不绝的背后存在着深层次的利益博弈，不少地方政府也涉及其中。
长三角某港口物流车辆集散地工作人员老张向《中国经济周刊》记者介绍，每次严查超载车辆，都会导致运输费用提高，进而是商品价格的提高，“如果车主、司机、贸易商、商品买家和卖家觉得当地经营成本过高，生意不好做，就会把业务转移到其他地方，一些地方政府要考虑经济发展，所以对超载的整治往往持续不了太久。”
老张告诉记者，钢卷产品由于密度大、体积小，超载运输问题从外观上看起来不明显，相关运输车辆极易出现超载问题，但纺织材料等产品，由于密度小、体积大，超载容易被察觉，所以超载问题相对少一些。
“运输钢卷的车辆除非遇到一些特殊情况，否则几乎没有一辆不超载。”老张说，“平时，交管部门对这种问题也是睁一只眼闭一只眼，因为我们这里有钢铁企业，但生产钢铁的企业在长三角又不是只有我们一家，超载查得严了，我们这的钢厂会倒闭的。”
记者在采访中了解到，去年下半年，长三角某地严查运钢车辆超载问题，导致当地多个重点工程用钢紧张，工程进度受到影响，最后在当地主要官员的过问下，交管部门无奈放松了查处力度。
“物流公司门槛低，只能靠超载博收益”
老张表示，物流行业竞争激烈，“行业门槛低，赚的是辛苦钱”，一旦严查超载问题，连货车司机都可能会“短缺”。
“很多司机其实并不是车主，如果你当地查超载比较严，他的收入受影响，他就会跳槽去其他地方开车，如果他因为超载运输被抓，驾驶证要扣分，分被扣完了就要重新考驾照，那不是亏大了吗？”老张说，“当然，严查超载对车主的打击也很大，对大货车的罚款，基本是2000元起步，多则上万元，你辛辛苦苦干一个月，够罚几次？”
在接受《中国经济周刊》记者采访的过程中，老张多次表示，开设物流公司门槛较低，导致行业内的运输车辆增速过快，运力供应大，利润薄，也导致了很多车主冒险“超载”，而安全生产问题、规范管理问题，则成为“鸡肋”。
“开物流公司只要有货源就可以，其他诸如注册资金、人员配置基本都不是问题，如果你能找到稳定货源，我也可以给你投资开个物流公司。”老张告诉《中国经济周刊》记者，行业进入门槛低，也导致了行业议价能力不足，“这几年业内运输车辆增速快，导致我们在整个货运业中处在弱势地位，没有议价能力，只能超载博收益。”
据老张介绍，2014年8月，长三角某港口，承运货物出口业务的大型船运公司因油费上涨、人工开支增加等因素，向货运代理公司加收运费，由于船运公司议价能力强，货运代理公司只能接受对方涨价诉求。
“这样一来，货代公司的利润被挤压了，他就想让我们这些公路物流企业降运费来补贴他的损失，但是我们企业要生存，很多挂靠我们的运输车车主和司机也要生存，几方之间就产生了很大矛盾。”老张说，船运公司门槛高，有一定的定价权，货代为保证自己利益，只能压缩物流公司的利益，进而导致物流公司压缩车主和司机的费用，最终引发了较为严重的冲突。
