新中国机场70年

    9月底，从北京南苑机场到北京大兴国际机场，两座机场间将完成一次极具象征意义的“转场”，除了人员、飞机、设备、车辆等的转移，这次“转场”更像是百年中国机场历史上的一次“交接”。

    从上个世纪初，两架法国飞机在南苑进行飞行表演，完成在中国土地上的首次飞机起降，到1958年新中国成立以来兴建的第一个大型民用机场——首都机场建成并投入使用，再到即将正式通航启用的北京大兴国际机场定下年旅客吞吐量达到1亿人次的目标，从南苑到大兴，仅仅相距数十公里，却浓缩了中国机场建设发展的百年历史。

    中国机场的建设发展史不仅是对航空业发展的注脚，其更与中国经济腾飞互为表里。

    一方面，新中国成立70年来，经济的迅速发展驱动一座座机场的改建、扩建、新建，甚至人们时常感慨，在中国经济迅速发展的背景下，建机场就像给小孩做衣服，还没怎么穿就显小了。

    另一方面，机场也成为带动经济增长的关键，从当年位于改革开放前沿的广州白云机场一度成为中国最繁忙的机场，到近年来重庆、成都等内陆城市从“空中走廊”的建设中看到打通对外开放新通道的机遇，机场对于一国、一地经济发展的作用在全球化的背景下愈发凸显。国际民航组织曾测算，每100 万航空旅客可为周边区域创造1.3 亿美元的经济收益，能够带来1000 个直接工作岗位；每新增10 万吨航空货物，将直接创造出800 个工作岗位。

    从这个角度讲，机场既是经济发展的“晴雨表”，亦是推动经济发展的“引擎”，而对于国内一些新生机场来说，“引擎”二字的分量似乎都不足以概括其对国家、地区发展所起到的巨大作用。

    正如习近平总书记于2017年2月考察北京新机场建设时给这座新机场做出的定位一样，“是国家发展一个新的动力源”。

    从南苑机场到大兴国际机场

    新中国机场迅猛发展的缩影

    见证中国经济的起飞

    新中国机场70年

    “一夜转场”：国内最大单体航站楼正式启用

    9月30日前，逾百年历史的北京南苑机场（下称“南苑机场”）将会关闭，同时，北京大兴国际机场（下称“大兴机场”）也将正式通航启用，独家运营南苑机场的中国联合航空有限公司（下称“中国联航”）的所有航班将“不停航一夜转场”至大兴机场。

    根据媒体此前披露的转场方案，开航日前一天自下午3点开始，陆续将24架飞机空机调至大兴机场，人员、设备车辆及物资也将在极短的时间内搬迁转移，且次日直接参与大兴机场的航班保障工作。

    从南苑机场到大兴机场，“一夜转场”的背后浓缩了中国机场百年建设史。

    建立于20世纪初的南苑机场是中国第一座机场，它还创下多个中国航空业的“第一”，如1913年，中国第一所航空学校在南苑机场成立，有文章回忆称，当时的南苑航校由“用房百余间，停机棚厂和飞机维修厂各一座”组成。

    新中国成立以后历次的国庆阅兵，南苑机场都担负着保障空、地受阅部队的训练任务。1984年，为适应“对外开放，对内搞活”的需要，中国航空联运公司（即中国联航前身）成立，随后，南苑机场对民航开放。2011年、2016年，南苑机场还先后进行了两次改扩建工程，2018年，拥有1条主跑道、27个停机位的南苑机场的年旅客吞吐量突破651万人次。

    而即将通航启用的大兴机场在2022年和2025年的旅客吞吐量目标分别为4500万人次、7200万人次，预计到2040年，其每年吞吐量将达到1亿人次。

    与最初的设计方案相比，尽管大兴机场的规模有所缩减，如整体航站楼半径缩小了30米，近机位也由最初设计的84个削减为79个，但总建筑面积约80万平方米的航站楼仍是国内最大的单体航站楼。

    有南苑机场地勤人员对媒体说，单看机坪里穿行的飞机滑行道的道路，大兴机场有比南苑机场呈几十倍数量增长的滑行道出入口要记住。

    大兴机场不仅是一座“更大”的机场。“目前新机场还没有实际运营，但从模拟运行的效果看，跟国际上同等规模、同等量级的机场相比，很多数据是非常有竞争力的。”早在2018年，北京新机场建设指挥部总指挥姚亚波在接受媒体采访时就曾这样表示。

    姚亚波举例说，主航站楼采用中央放射的五指廊构型，指廊短、空侧延展面大，在拥有更多近机位的同时，做到旅客安检后从航站楼中心到最远端登机口仅需步行约600米，最长时间不到8分钟，效率优于世界其他同等规模机场。 

    再比如，在行李处理方面，出港行李到近机位的平均距离约230米，有效缩短值机结柜时间；进港行李平均运送距离为550米，首件进港行李可在13分钟内到达，避免旅客长时间等待行李。  

    在北京，机场总是“不够用”

    大兴机场项目被称为“世纪工程”。

    确实，从上个世纪90年代开始，便在酝酿在北京首都国际机场（下称“首都机场”）之外规划一座新机场。新机场的选址工作始于1993年，直到2009年最终确定北京大兴南各庄作为首选场址，其间经历了多轮选址，与此同时，首都机场经历了两次扩容。

    规划中大兴机场的年旅客吞吐量可达1亿人次，而就在去年，首都机场年旅客吞吐量超过1亿人次。

    在北京，机场扩建、新建的速度似乎永远赶不上需求攀升的速度，这是中国不少城市面临尴尬的缩影。有人将之形容为，航空运输就像长得特别快的孩子，修机场就像给孩子做衣服，没怎么穿就小了。

    就在北京新机场选址工作开始的前一年，1992年，国务院批准了首都机场航站区扩建工程建设方案。

    1995年动工的扩建工程的投资金额、建设规模、配套项目当时均堪称我国民航建设史之最，其中，航站楼是整个扩建的核心工程。

    新航站楼，即首都机场2号航站楼面积33.6万平方米，大概相当于两个人民大会堂的面积，设计旅客年吞吐量为3500万人次，高峰小时吞吐量为1万人次，比首都机场之前的吞吐量多一倍。

    1999年启用的2号航站楼的设计容量是到2005年达到旅客年吞吐量2700万人次。然而据统计，1999年首都国际机场旅客年吞吐量为1860万人次，2000年上升为2169万人次，2005年旅客年吞吐量已经超过4000万。

    2004年3月，首都机场再次启动大规模扩建。2008年2月29日，3号航站楼和第三条跑道建成投入使用。

    总面积98.6万平方米的3号航站楼，相当于1号航站楼和2号航站楼建筑面积总和的两倍，是当时世界最大的单体航站楼，首都机场也成为当时亚太地区首个拥有3个航站楼、3条跑道、双塔台同时运行的机场。

    虽然如此，首都机场仍然“不够用”。

    2016年，首都机场旅客吞吐量达到了9439.3万人次，突破9000万人次关口；2018年旅客吞吐量突破1亿人次。但首都机场的3个航站楼，当初规划设计的总容量是7600万人次。 

    2017年时，中国民航局局长冯正霖曾表示，首都机场每49秒就有一架飞机起降，已是世界最繁忙机场之一。他同时称，北京航空的时刻紧张是受限于空运资源保障能力，“我们的地面保障能力和我们的人力资源保障能力都到了天花板。”

    2014年时便有民航局官员介绍说，首都机场每天约有300个飞行架次无法安排，每年近1000万人次的潜在需求被“拒之门外”。

    难怪中国民航局副局长董志毅在接受媒体采访时论及大兴机场的意义时，首先便提到其为“缓解旺盛需求与基础设施建设相对滞后的矛盾提供了设施保障”。

    又如位列国内三大机场之一的广州白云国际机场，先是在2004年完成新旧机场转场，此后又不断经历扩建：2009年1号航站楼东三、西三指廊建成启用；2015年第三跑道正式投入使用；2018年T2航站楼启动。

    同样在今年9月，除了大兴机场会通航启用外，浦东机场三期扩建主体工程也于9月16日正式启用。

    2018 年民航行业发展统计公报显示，截至2018年底，我国共有颁证运输机场235个，而全年新开工、续建机场项目174个，新增跑道6条、停机位305个，航站楼面积133.1万平方米。

    面临董志毅所言“矛盾”的，不仅是北京。

    增加就业，拉动GDP，开放的晴雨表

    机场：国家发展的动力源

    各地改扩建与新建机场的速度，不仅反映了中国航空运输业的迅速发展，更折射出中国经济的腾飞与崛起。

    机场是经济增长的引擎

    中国民航局机场司副司长张锐曾在2018年10月介绍改革开放40年民航机场建设相关情况时披露了这样一组数据：1978年，我国仅有78个民用运输机场，其中军民合用机场36个。经过40年发展，目前总数量达233个。换句话说，机场数量是1978年时的约3倍。

    机场数量巨增的背后，是更为惊人的旅客吞吐量与货邮吞吐量增幅。 截至2017年底，民航运输业累计完成旅客运输量5.5亿人次、货邮运输量705.9万吨，分别是1978年的239倍和110倍，旅客运输量在国家综合交通体系中的比重已经从1978年的1.6%上升到2017年的29%。

    有研究显示，1%的年均旅客数量增长会带来0.75%的直接就业人数增长和0.49%的直接收入增长。

    国务院于2012年出台的关于促进民航业发展的若干意见中直言：民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。

    也正因如此，机场数量与规模的扩张所折射的远非民航业的发展，其可以称为经济发展的晴雨表，甚至直接推动经济发展，国际机场协会就曾将机场比作 “国家和地区经济增长的引擎”。

    这种机场建设与经济发展双向性联系的案例在世界范围内并不鲜见。如2013年时，欧洲机场直接、间接或催化带动了123万人的就业与收入，创造了6750亿欧元的GDP，是欧盟GDP的4.1%。

    苏黎世机场是瑞士苏黎世最大的机场，也是瑞士航空的主基地。其吸引了280家公司入驻，带来的直接经济收益高达每年40亿瑞士法郎，如果算上直接和间接收益，那么苏黎世机场将为瑞士的GDP贡献逾130亿瑞士法郎。机场直接雇佣的人数超过25500人，约等于整个瑞士铁路的雇佣人数，如果算上非直接的关系，苏黎世机场则能创造75000个就业机会。虽然只有3.7%的瑞士出口商品从苏黎世机场离境，但是这些商品的价值却是瑞士所有出口商品的35%。

    2017年2月，习近平总书记考察北京新机场建设时强调，新机场是首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源，必须全力打造精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程。

    冯正霖在接受采访时说：“这是第一次把一座机场的作用上升到国家发展动力源的高度，这样的定位前所未有。” 冯正霖认为，动力源就是能够推动事物发展的初动力或能量，新机场建成后，其对经济社会发展的驱动作用将更加凸显。

    将一座机场定位为 “国家发展一个新的动力源”，被航空业内人士认为“前所未有”。

    中国民航科学技术研究院民航发展规划研究院副院长胡华清在接受媒体采访时曾解释说，战略性产业是对国家的社会经济有引领作用，而这一次提升到“动力源”，意味着民航业在国民经济中的作用更大了，“对于整个产业的升级、结构调整能起到优化作用。”

    其实，无论是引擎还是动力源，机场对于区域经济发展的推动是其最直观的反映。

    机场的投资效益比可达1：8

    2003年3月至2004年7月，除首都机场和西藏机场外，由民航总局直接管理的87个机场全部移交地方政府管理，即机场实行属地化管理。

    中国民航局机场司副司长张锐曾评价说，“机场自此真正融入地方经济社会，成为区域、社会经济发展的新动力，大大增强了地方政府对机场投入的积极性。”

    近年来，伴随地方政府对于高铁站的争夺，其对于地方经济发展的带动作用为人们所认知，而有数据显示，建设机场亦属于低投入、高产出的行业，其投资效益比可达1：8。

    一如石家庄是“火车拉来的城市”，在世界航空史上，一些城市也因机场而兴。

    荷兰的阿姆斯特丹史基浦机场是欧洲最大的机场之一，2013年时总旅客数量就达到了5250万人次，中转货物数量达到1500万吨。得益于其巨大的客流量和货流量，史基浦机场已经从单纯的交通设施转变成了一座小城市。在机场范围内，有3座酒店、无数的零售商店和餐厅，甚至还有一座图书馆，阿姆斯特丹国家博物馆也在机场设有分馆。机场的办公区域更是吸引了诸如微软、思科、波音和花旗银行在内的跨国企业入驻。在2013年，史基浦机场是500余个公司的家，也创造了65000个就业机会。

    国际民航组织曾测算，每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益，能够带来1000个直接工作岗位；每新增10万吨航空货物，将直接创造出800个工作岗位。

    大兴机场对于区域经济的拉动作用从一组数据中也可见一斑。

    中国民航局副局长董志毅曾在接受媒体采访时介绍说，仅新机场自身工程、驻场单位配套工程和综合交通等市政配套工程投资就达到4100亿元。

    测算显示，新机场运营初期，设计旅客吞吐量为4500万人次，新增就业岗位约8万个。未来20年新机场累计将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献，推动北京南部区域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%左右，对于缩小南北城差距，形成北京市经济总体平衡发展的格局起到积极的促进作用。

    当然，这座新机场辐射的区域显然不只北京南部区域。

    冯正霖就曾表示，2019年北京新机场将正式投入运行，将以北京新机场和首都机场为核心，构建“三地四场”京津冀世界级机场群。届时，这一综合性复合型枢纽机场群将成为拉动京津冀经济增长、推动京津冀协同发展的巨大动能，发挥出更大的作用。

    北京大兴国际机场距离天安门直线距离46公里，距离天津市区80公里，距离雄安新区约60公里，旅客1小时左右可通达天津、保定等城市，2小时左右可通达石家庄、济南等城市，3小时左右可通达太原、郑州、沈阳等城市。

    早在2016年，国家发改委便印发了《北京新机场临空经济区规划（2016—2020年）》，北京与河北合作共建新机场临空经济区。

    后据大兴区机场办副主任赵建国介绍，北京新机场临空经济区总面积约150平方公里，其中北京部分约50平方公里。

    据姚亚波在接受媒体采访时透露，这150平方公里是“核心区”面积，结合新机场的建设，国家在新机场周边规划了约1000平方公里的临空经济区，未来将形成以新机场为核心，以航空服务为基础，以创新驱动、绿色低碳的高端产业为引领的国家对外交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区。

    据此前媒体报道，临空经济区整体开发总投资将超过2000亿元。

    而在8月26日对外发布的国务院关于同意新设6个自由贸易试验区的批复中，中国（河北）自由贸易试验区选择的4个片区中就包括了19.97平方公里的大兴机场片区。

    河北省副省长夏延军介绍，大兴机场片区依托河北省和北京市共建、共管、共享的综合保税区，着力建设国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区和京津冀协同发展示范区。

    开放的晴雨表

    在改革开放初期，一些走私物品出现在广州白云机场内和飞机上。有文章回忆称，当时机组人员“捎带”的物品从走私的折叠伞、太阳镜，到录像机、电视机等大件电器不等。“那时的飞机驾驶舱、服务舱和客舱内时常放着机组人员购买的在内地难得一见的走私货。”

    而为了满足外地机组人员购买蔬菜的需求，广州白云机场管理部门在机场东侧家属区内甚至建起了简易菜市场，离停机坪只有5分钟路程。

    也正是因为位于改革开放的前沿，白云机场的多项业务指标在上个世纪八九十年代均位居全国第一，如1980年至1992年飞机起降架次居全国机场第一位、1986年至1992年旅客吞吐量居全国机场第一位，一度成为国内最繁忙的机场。

    机场的繁忙程度与建设发展速度似乎成为一地开放程度的晴雨表。

    “只有成为交通枢纽,才能成为进出的大门。”

    早在2011年，时任重庆市市长黄奇帆就做出了这样的判断，他在提及重庆打造交通格局要具有世界眼光时特别提到机场。

    “如重庆江北国际机场现有22万平方米的航站楼、2条跑道,是西部最大机场。几年后，将有4条跑道，每年客流吞吐量达到6000万人次，航站楼面积70万平方米。目前，重庆江北国际机场的航空货运量居全国前列，预计5年内货运量将达100万吨，7到8年后达200万吨，成为世界级枢纽机场。”这是当时黄奇帆为重庆江北国际机场定下的目标。

    黄奇帆为何如此看重机场？

    从2012年他视察重庆机场时的一席话中或可找到答案，“作为一线员工，你们是重庆造笔记本走向世界各地的最后一关，重庆市笔电产业的60%都是通过航空货运‘走出去’的。”

    在卸任市长后的一次演讲中，黄奇帆曾提到中国内陆地区突破地理困局，从开放的“末梢”一跃转为开放的“前沿”。“过去，我国对外经贸主要依赖海路”，现在除了中欧班列，还有空中走廊，“全国前十大机场，北上广深杭占据六席，成都双流、昆明长水、西安咸阳、重庆江北占据四席”。

    机场对于打通开放通道的意义不言自明。

    2018年，我国机场完成货邮吞吐量1674.0万吨，较上年增长3.5%。分航线看，国内航线完成1030.8万吨，较上年增长3.1%；国际航线完成643.2万吨，较上年增长4.1%。

    但重庆江北国际机场距离黄奇帆在2011年定下的年客流吞吐量6000万人次、货运量200万吨的目标尚有不小的距离；2018年，其旅客吞吐量超过4100万人次，货邮吞吐量尚不足40万吨，与其“暗中较劲”的恰是同样位于川渝地区的成都双流国际机场。

    “建设国际门户枢纽城市”是成都的目标，其中自然离不开航线的牵引。

    2018年，成都双流国际机场年旅客吞吐量突破5000万人次，位居北上广3座机场之后的第四位，货邮吞吐量超过66万吨，也压重庆江北国际机场一头。

    2013年9月，成都获批实施72小时过境免签政策，自今年起，这一时间延长至144小时，记者注意到，双流机场的年旅客吞吐量也从2012年的3000万人次上升至2018年的超过5000万人次。

    重庆江北国际机场与成都双流国际机场似乎陷入“瑜亮之争”，但从成渝机场群的角度看，2018年起完成货邮吞吐量106.6万吨，较上年增长3.8%，在增速上快于京津冀与长三角两大机场群。

    2020年，成都天府国际机场将建成投用，成都成为继北京、上海之后，国内第三座拥有双国际枢纽机场的城市。有航空业内人士将之与2019年北京大兴国际机场运营一起视为给整个航空运输市场带来重大变革的事件。

    从新中国成立以来兴建的第一个大型民用机场首都机场建成并投入使用，再到即将正式通航启用的北京大兴国际机场定下年旅客吞吐量达到1 亿人次的目标，中国机场的建设发展史不仅是对航空业发展的注脚，更见证着中国经济的起飞。

    (实习生张承、刘欣悦对本文亦有贡献)