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上一篇7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局发布公告，公布2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况，即“双积分”情况。同日，工信部官网发布消息称，乘用车企业启动“双积分”交易。企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台（网址：http://cafcnev.miit-eidc.org.cn）开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。
公告显示，2017年度，燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。
此外，工信部要求，有2016年度、2017年度平均燃料消耗量负积分的企业，应当在8月31日前通过交易平台向工业和信息化部提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告，并在9月30日前完成负积分抵偿归零。
2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局联合公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，“双积分”政策于2018年4月1日起实施，3个月后，积分交易平台随之上线。有分析人士认为，虽然交易平台已经上线，但交易行为尚未开始，目前不好对交易的价格以及交易的热度做预判。“没有‘前车之鉴’，只能边走边看。”中国汽车流通协会常务理事贾新光对《中国经济周刊》记者说。
“我国是唯一一个将两种积分合二为一的国家”
“‘双积分’政策的宗旨有二：对燃油汽车的燃料消耗进行限制、对新能源汽车的数量设定并达成某个目标。”中国汽车技术研究中心首席专家、数据中心副总工程师赵冬昶告诉《中国经济周刊》记者，在对新能源汽车的补贴政策退坡后，有关部门希望“双积分”政策成为今后新能源汽车发展的长效机制，同时也是国家宏观调控的手段。
在其他国家，施行积分政策并非没有先例。以美国加州为例，在该州汽车销量超过一定数值的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案（Zero Emission Vehicle，零排放车计划）的规定，其对不同规模的车企设定了不同的零排放车销售目标。以2015年为例，大型汽车生产企业零排放汽车销售比例必须达到18%，未达标企业必须支付每辆车5000美元的罚款，或者向其他公司购买碳排放积分，否则将被责令离开加州市场。
贾新光告诉《中国经济周刊》记者，中国的“双积分”政策在这一参考范例上进行了一定的创新。“美国的积分政策只有加州在实施，而且并没有计算两种积分，我国是目前唯一一个将两种积分合二为一的国家。”
针对每年进口或生产传统能源乘用车数量达到3万辆以上的车企，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，即燃油车厂商每生产100万辆燃油车，就要储备10万或12万分的新能源积分，2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工信部另行公布。赵冬昶告诉《中国经济周刊》记者，“从数量配比来看，12万分的积分对应不到4万辆新能源汽车，也就是不到4%的新能源汽车占比。”
值得注意的是，“双积分”政策在2018年4月至12月期间并不对新能源汽车积分比例做出要求，这9个月的“空窗期”曾被业界解读为“缓冲期”。但赵冬昶认为“缓冲期”的说法有些片面，“从油耗积分来看，目前工信部已经要求车企将2016和2017两个年度的负积分清零，也就是说这两个年度的油耗积分已经进入清零阶段，‘双积分’政策已经生效，并不存在‘缓冲期’的说法。”
车企众生相：几家欢喜几家愁
从7月2日公布的《2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》看，可谓“几家欢喜几家愁”。在101家境内乘用车企业中，比亚迪汽车的新能源积分最多，超过22万分，北汽新能源积分同样超过20万分，上海汽车集团股份有限公司和浙江吉利汽车有限公司也分别储备了“10万+”的新能源积分；在平均燃料消耗量积分上，东风汽车、长城汽车、长安福特汽车等均在“负翁”之列。一旦负积分不能抵偿归零，车企燃料消耗量不达标的新产品将不被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，也就是剥夺了上市资格。
“负翁们”该怎么办？按照“双积分”政策，平均燃料消耗量负积分清零的办法有4种：使用本企业结转的平均燃料消耗正积分；使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；使用本企业产生的新能源汽车正积分；购买新能源汽车正积分。
贾新光对《中国经济周刊》记者分析称，在新能源汽车补贴退坡之后，新能源汽车的销量有所下滑，收入已不能抵偿其研发和生产成本；另一方面，平均燃油消耗量积分的计算又已经开始，车企不得不投入大量符合达标量规定的新车型以获取正积分，“企业双线作战，双线的压力都很大。”
记者注意到，2017年度平均燃料消耗积分压力比较大的车企大多数也没有太多的新能源汽车正积分。在2019年将开始对新能源汽车积分比例进行考核的背景下，这个问题更显紧迫。
“解决问题的主要办法有二，一个是从对手手中购买正积分，另外就是自己多生产新能源汽车来赚正积分。”贾新光告诉《中国经济周刊》记者，在补贴退坡的背景下，新能源汽车的销量也较之前有所放缓，若车企仅仅为了新能源积分而大量生产新能源汽车，会影响企业盈利能力，得不偿失。
“市场目前大致分成两个阵营：以生产新能源汽车为主的企业和以生产燃油车为主的企业，后者比较着急，前者则不太着急。”一位汽车行业从业者告诉《中国经济周刊》记者。他表示，专注于生产新能源汽车的车企在“双积分”政策中收获的最大利好是，新能源积分比较多，同时还不必考虑平均燃料消耗量积分的问题，“因为他们没有燃油车。”
北汽新能源是在新能源积分榜名列前茅的“优等生”。“我们现在的积分的确比较多。”一位北汽新能源负责人告诉《中国经济周刊》记者，若以北汽集团整体计算，2016和2017两个年度的平均燃料消耗量负积分为81万分，但新能源积分有正260万分，明显“供大于求”。
战略合作也是帮助“负翁”积分清零的办法之一。同为新能源积分“优等生”的另一家车企负责人告诉《中国经济周刊》记者，已有量产新能源产品的新能源“先驱们”由于手握大量积分，很快就会成为众多跨国公司“合纵连横”的对象，其多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的焦点，“先驱们”也将成为积分市场上的大卖家。
以大众汽车与江淮汽车签署的合作协议为例，双方明确表示，大众汽车（中国）投资有限公司及其在中国的关联企业对江淮汽车的盈余新能源积分享有优先购买权。另据一些媒体报道，比亚迪董事长王传福近期与“负翁”之一的长城汽车董事长魏建军就新能源汽车方面的合作进行过探讨。
新能源积分交易或会匿名化处理
“根据政策规定的细则，积分交易的真正高潮会在2021年下半年到来。”前述汽车行业从业者告诉《中国经济周刊》记者，根据平均燃料消耗量正积分结转规定，2018及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%，结转积分的有效期为三年。“也就是说，今年产生的积分可以一直用到2021年，那时候大规模积分交易才会开始。”
而新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
虽然2018年并不对新能源汽车积分比例做要求，但新能源积分的价格问题已经摆在了众多汽车厂商面前。据《中国经济周刊》记者不完全统计，目前市场上对新能源每个积分的价格估计从1000~2000元到3000~5000元不等，较高的估计甚至达到7000元。
“2016和2017年度的油耗负积分其实比较少，在这种情况下积分价格是不可能抬上去的。”上述人士表示，到2019—2020年，积分价格在3000~5000元范围内是可能的，但7000元这个数字明显是高估了。
“‘负翁们’若没有足够的正积分可以抵扣，真要到积分交易平台上购买正积分，无异于直接向竞争对手‘送钱’，这对于车企来说，在心理上是不愿意接受的事实。”贾新光告诉《中国经济周刊》记者，在“双积分”政策的制定过程中，也曾遭遇过来自自主品牌、跨国公司、合资企业甚至地方政府的“消极对抗”，“有的企业的心理是宁可向政府交罚金，也不愿意给对手‘送钱’。”
然而“双积分”政策中并未有向政府交罚金的任何内容，也不涉及对积分价格的管控。赵冬昶对《中国经济周刊》记者分析说，政府不会有任何罚金，也不会有任何“中介”行为（指购买正积分后再出售给“负翁”），更不会给出“官方指导价格”，而是要让积分交易平台真正形成市场。“可能会对平台上的积分进行匿名化处理，购买者不知道自己买的积分来自何处，出售者也不知道谁购买了自己的正积分，积分相当于‘一般等价物’。”
“双积分”政策
“双积分”政策，指对车企的平均燃料消耗量积分和新能源积分实行并行管理的政策，车企除了需要降低燃油消耗来获取平均燃料消耗量正积分，还必须生产或进口足够数量的新能源汽车以获得相应的新能源积分。年度生产或进口量大于3万辆的乘用车企业，2019年和2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%和12%，如果达不到，则要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。
