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9月4日，北京国际商务航空展览会，中国民用航空局局长李家祥向媒体透露，北京、上海在内的大都市周边将设专用的公务机场。作为通用航空的一个组成部分，公务机场增加意味着通用航空市场正走向繁荣。
中国到底有多少飞机可以执飞？有多少机场可供降落？能在多大空域范围内飞行？井喷的中国通用航天市场，央企布阵，民企垂涎，战幕尚未拉开，困局却已显现。
240家企业扎堆儿
“下降高度100米，好，安全着陆。”8月29日，4架奥地利钻石牌DA-40D教练机在山海关机场缓缓降落，这是河北致远通用航空接收的首批飞机，距民航华北地区管理局批准这家公司筹建不到一年时间。
“通用通用，大家都用”。 通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
2002年，中国开展运营的通用航空企业不到40家，2010年新成立民营通用航空公司8家，2011年新成立17家。随着低空空域管理改革深入，通用航空市场将迎来爆发性增长。2012年7月底，全国持有通用航空经营许可证的企业已上升至140家。据中国民航局官网信息，排队待批筹建的企业超过100家。也就是说，超过240家企业正准备分食通用航空市场蛋糕。
日子各有苦乐
“我们去年销售收入两个多亿，是中国资质最全、作业范围最广、机队规模最大的通用航空公司，有78架飞机，还在计划购买。”中国飞龙通用航空党群工作部的王立群兴奋地告诉《中国经济周刊》，“下一步准备在各地方成立分公司，实现网络化布局的战略，青海飞龙分公司很快就要成立了。”作为第一家地方通用航空公司，中国飞龙的年作业量约占全国通航的10%。
和飞龙一样幸运的并不多。“我们去年的销售业绩只有2000万元。”山东通用航空有限公司办公室主任胡贵新在电话里告诉《中国经济周刊》记者。山东通用航空有限公司成立于2007年，原名为山东省东营通用航空，是山东省第一家民营通用航空企业。
“空域管制，油料、航材供应不足，机场等多方面制约，专业人员年龄偏大，农业生产单位小等制约了公司发展。”胡贵新总结了发展的主要障碍。
“国际上通用航空的多种用途目前在中国还未能展开。但随着需求的增加，中国通航业务市场将有极大的可开发领域。”胡贵新对前景仍充满信心。
“我们的主要客户是农业局、林业局，主要工作是杀虫子。”针对经营状况不佳的传闻，湖北银燕通用航空工作人员婉拒了《中国经济周刊》记者的采访，“老总在深圳出差，公司经营状况属于保密信息，我们不方便透露。”
飞天其实挺麻烦
中国通用航空的发展受制于低空空域的开放程度、通用航空机场建设数量、航空运营人、飞行学校及机务维修等运营基础设施及服务等。
2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。
2012年1月，放开低空空域试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%，民航局承诺在2015年以前，将实现在全国范围内推开低空空域改革，初步形成全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系。
低空空域为1000米以下，主要允许轻型固定翼飞机和直升机等小型飞机飞行的空域。目前只有执行护林、飞播等任务时可以进行低空飞行，须提前申请并获有关部门批准。
未经主管部门审批，偷偷把飞机开上天，俗称“黑飞”。出现“黑飞”的原因就是申请手续过于复杂。“飞一次，批一次，手续繁琐，希望实现点对点的常态化飞行，增开一些固定线路，只需上报，无须经过军方和航管部门审批。”一位不愿透露姓名的飞行俱乐部成员对《中国经济周刊》记者说，“但这种可能性又很小，因为一些飞行空域涉及到公共安全。”
造飞机不是个简单事儿
2011年年底，北京通用航空集团有限公司成立，北汽集团作为控股股东，北京航空航天大学以技术和知识产权出资。它们的通用航空飞机研发进展如何？
“你的这个问题问得太早了，造一架飞机可不是简单的事，都还没有影呢！”北汽集团公关传播部部长赵焱在电话里对《中国经济周刊》记者说。
两家通用航空央企——中航通用飞机有限责任公司和中航直升机有限责任公司，至今也没有一款机型大规模量产投入市场。
“2011年交付了33架飞机，今年的订单是60架，截止到7月份，已经交付22架。”中国第一家最大规模的中外合资通用飞机制造商山东滨奥公关事务部杨晓晴向《中国经济周刊》记者介绍，“目前我们总共交付飞机79架，客户主要是国内各大航校、飞行俱乐部等，当然也包括一些私人购买。”
“目前，中国通用飞机制造处于批量生产状态的只有两家，一家是沈阳飞机公司，在与美国塞斯纳公司合作生产塞斯纳162轻型飞机；另一家是山东滨奥，生产奥地利钻石系列飞机。” 北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉《中国经济周刊》，“ 中航工业的‘小鹰500’和湖南山河科技的‘AUROLA’都取得了适航认证，但还没有进入批产阶段。”
专家称“北京将建19个通用机场”
高远洋带领研究团队先后完成《北京市通用航空产业发展规划(2011年—2020年)》和《北京市通用航空技术设施及条件保障研究》项目。他主持并参与了多个地方的通用航空产业发展研究与规划，包括北京、云南、陕西渭南、广东珠海、河南登封、湖北武汉等地。
“中国通用航空，是改革开放30多年唯一没有放开发展的产业，它将是众多中小企业构成的大产业，但发展需要很强的专业性、政策性，地方政府进行投资引导，培养和吸引专业人才参与，”高远洋不同意通用航空企业数量过剩的观点，“业务会细分，未来还会有更多的企业参与进来，在产业发展前期我建议有实力、有专业认知的企业或投资者示范性地带头参与。”
“按照规划，北京市未来将会有Ⅰ、Ⅱ类通用机场19个，不包括Ⅲ类临时停机坪，”北京航空航天大学通用航空产业研究中心研究员王立波也参与了两个报告的编写，“中国通用飞机的数量将会剧增，未来公务机在中国不再是奢侈品，而是快捷的交通工具。”
2009年11月17日，华北电网有限公司收购北京首都通用航空有限公司，成立“国网通用航空有限公司”。作为国家电网公司的全资子公司，国网通用航空有限公司的主营业务为直升机电力作业，也就是“巡网”。
通用航空业第一家上市公司中信海洋直升机股份有限公司，则通过收购黑龙江通用航空公司，与香港迅泽航空器材有限公司共同注资，于2005年3月组建中信通用航空有限责任公司，中信海洋持93.97%的股权。
紧箍咒：市场热能力弱
目前，美国通用航空飞机保有量是23万架，加拿大3万多架，澳大利亚1.1万多架。不过，全球通用航空飞机出货量在逐年下滑，2007年的高峰数字是4276架，2011年只有1865架。中国恰恰相反，2010年通用航空飞机数量是1010架，2011年上升至1154架，当然主要是从国外进口。
截至2011年底，中国通用航空机场只有70个（不包括临时升降点），持证飞行的驾驶员只有1700多名。
低空空域的改革限度，飞机制造的有限产能，通用机场的数量，驾驶员的培养周期，通用航材配套供给、维修保障的相对薄弱，这些都是中国通用航空发展的“紧箍咒”。
截至记者发稿前，北京卓越航空以17.9亿美元收购豪客比奇公司的消息被证实，这是家主要从事生产航空发动机配件，通用航空发动机及零配件的设计、技术开发、销售的民营企业，继中航工业的两次海外并购之后，这一大手笔足以让许多央企大佬汗颜。
炙手可热的中国通用航空市场，谁将是赢家？
数据
2011年，全国通用航空共完成作业飞行50.27万小时，比上年增长28.5%；其中工业航空作业达56681.61小时，比上年减少13.4%；农林业航空作业达33157.92小时，比上年增长11.9%；训练飞行达37.22万小时，比上年增长40.8%；其他通用航空作业达40709小时，比上年增长29%。
