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本就恢复缓慢的邮轮游一波未平、一波又起。
近日，美国嘉年华邮轮远景号出现新冠肺炎疫情，有27人在接种新冠疫苗后仍被感染。这为全球范围内邮轮业的复苏又设上了一重障碍。尽管邮轮业全面复航暂时遥遥无期，但各家邮轮公司仍积极加速布局，中国游轮市场也有所行动。
巨头亏损，复苏缓慢
自新冠肺炎疫情暴发以来，全球邮轮业的日子就很不好过，即使是行业巨头，面对疫情这样的不可抗力也显得束手无策。
纵观全球邮轮业各巨头今年二季度财报，尽管其随着小范围复航而业绩亏损有小幅收窄，但整体依然继续呈亏损状态。嘉年华、皇家加勒比、诺唯真三大邮轮集团净亏损超40亿美元。其中，嘉年华邮轮2021年第二季度净亏损20.72亿美元，去年同期净亏43.74亿美元；2021财年上半年净亏损40.45亿美元，去年同期则亏损51.55亿美元。
作为国际第二大邮轮公司的皇家加勒比的业绩也同样不理想。据了解，皇家加勒比二季度总营收为5091万美元，去年同期为1.76亿美元，同比下降71%；净亏损为13.47亿美元，而去年同期净亏损为16.39亿美元。同时，财报还显示，皇家加勒比2021年二季度的平均每月现金消耗约为3.3亿美元，略高于上一季度。
今年第二季度，诺唯真邮轮控股公司总收入为437万美元，净亏损达7.18亿美元，亏损金额高于去年同期的7.15亿美元。该公司上半年总收入为746万美元，远低于去年同期的12.64亿美元，净亏损达20.88亿美元。
因此，亟待全面复航也成为眼下邮轮业巨头们唯一的企盼。全球旅游业虽然全面受到疫情的猛烈冲击，但相比酒店、跟团游等其他细分赛道，邮轮业的复苏进程显得格外缓慢。
对此，资深从业者崔欣在接受记者采访时坦言，在此次疫情中，最受影响的是旅游和交通行业。旅游是解决传统的6要素（即吃、住、行、游、购、娱）需求，而交通解决的是A点到B点的需求。应对疫情，最关键的措施就是切断传播链，减少人员非必要流动。旅游对于消费者而言显然属于非必要、非刚需诉求，因此遭受的冲击最大。其实，交通行业的刚需性要远大于旅游业，所以在复工复产的进程中，恢复速度和程度也强于旅游业。然而，邮轮行业具备旅游和住宿双重属性：一方面它的旅游住宿属性具有空间封闭和活动聚集的特点，另一方面它的交通属性具有多点流动、扩散活动的特点。在疫情尚不完全可控的情况下，邮轮游客传染的风险点非常多，目前也没有特别有效的控制手段。“和邮轮相比，餐厅、酒店、单纯交通工具的控制手段更为多样、有效，疫情传播风险也低于邮轮。所以在旅游行业的众多细分领域里，邮轮业是受影响最严重、恢复最缓慢的。”崔欣说。
全面复航道阻且长
尽管复航艰难，但迫于营收压力及市场需求，全球各家邮轮公司仍积极布局并根据疫情防控态势灵活调整复航时间表。
据统计，今年8月，全球共有65个品牌的190艘邮轮重启运营。此前，嘉年华就宣布旗下爱达邮轮、歌诗达邮轮、公主邮轮等7个邮轮品牌计划于2021年夏季在欧洲和加勒比海地区的港口复航，2021年底共有63艘船恢复服务，将达到总运力的近75%；皇家加勒比计划旗下25艘邮轮将于明年春季之前全面复航；地中海邮轮则计划在2022年4月—11月造访47个国家和地区，停靠124个港口，带来83条精选航线，其中在地中海地区部署10艘邮轮、加勒比地区部署2艘邮轮、北欧地区部署5艘邮轮、亚洲地区部署2艘；在2022年暑期航线部署中，精致邮轮计划在欧洲部署6艘邮轮……
全球多个邮轮公司的积极布局是否意味着距离邮轮业全面复航的日子已不遥远？
“现阶段的情况是，全球新冠疫苗接种人数不断增加，各邮轮公司亦相继采取了严格的风险及疫情防控手段。”上海工程技术大学管理学院副院长叶欣梁对记者道出了他对邮轮行业复苏的预判。他认为，跟据北美游客的消费习惯，倘若疫情没有出现新的大规模病毒变异和传染情况，预计在2—3年国际邮轮市场可有较大程度的恢复，3—5年可恢复到疫情前水平。
实际上，近期复航的国际邮轮公司中已出现多起船员、乘客感染新冠肺炎事件。在崔欣看来，由于中国和外国执行的是不同的疫情防控策略，因此中国邮轮业复苏更为谨慎。他认为，邮轮行业想要复航至少需要满足三方面的因素：首先，对病毒有准确高效的监测手段，目前的手段为核酸和体温，无论是监测及确诊认定时间还是准确性并不完全达标；其次，对已经确诊的人，要有非常有效的治疗手段；最后则是要有信心，这意味着需要游客相信国家、邮轮公司在随后的旅程中可以确保他们的健康安全。
归根结底，全球邮轮市场能否如期复苏，仍取决于全球疫情的态势及防控、治疗手段。
国内市场积极布局
在国际邮轮积极布局复航的同时，我国邮轮业也并未停下前行的步伐。眼下，虽然国内邮轮行业受疫情管控政策影响，仍未有明确的复工复产时间表，但相关扶持政策已发布。
近日，福建省厦门港口管理局联合厦门市文化和旅游局、厦门市财政局印发《关于进一步促进邮轮旅游业发展的扶持意见》（下称《意见》），自国家正式通知邮轮复航之日起实施，有效期一年，包括邮轮公司、包船企业等在内的从事邮轮旅游运营的相关企业，按始发港航线和访问港航线分类明确扶持标准。
“作为目的地城市旅游产业促进主管部门，现阶段出台这样的政策，无异于是雪中送炭。”崔欣表示，目的地城市、码头及企业是整个邮轮产业链条上的不同主体，它们是一荣俱荣，唇亡齿寒的关系。其实，收入较为单一的邮轮企业和码头，在疫情阴影的长期笼罩下已岌岌可危。此次厦门市《意见》的出台，既是给当地邮轮产业链上下游提振信心，更是给国内全行业的复苏带来了希望。
此外，中国无目的地邮轮航线发展也取得了一定进展。自本月起，《海南邮轮港口中资方便旗邮轮海上游航线试点管理办法（试行）》实施，明确从海南海口、三亚邮轮港出发，在经批准的水域范围内航行，并返回始发港口，期间不再停靠其他港口的航线。这在很大程度上促进了无目的地邮轮航线在海南的落地。
“我国中资方便旗和五星红旗邮轮在无目的地海上游、国内沿海游等普遍被认为是疫情期间邮轮恢复运营的可行方式。疫情防控常态化下，为满足本土邮轮生存和发展诉求，国家大力支持海南运营无目的地海上游航线。”叶欣梁称，当前正处于新冠肺炎疫情起伏不定期，本土邮轮开展无目的地海上游亦存在一定不确定性。他还建议，在中国市场尚未放开邮轮运营期间，在一份可行的论证方案加持下，可以尝试将中国本土邮轮投放海外允许复航的区域。
此外，叶欣梁表示，我国邮轮业与国外邮轮业相比仍存差距。他认为，目前本土邮轮国际化经营能力较弱，主要运营国内及周边航线，缺少运营海外航线的运营管理团队和成熟经验，而外资邮轮公司运营管理团队相对稳定且内部具有较强的可流动性；同时，中国本土邮轮公司吸引人才的能力较弱，使得其运营海外航线存在较大的困难。“我国本土邮轮企业需要在这些方面探索方法、寻找出路，助力长期发展。”叶欣梁说。
