青年汽车的南阳“水解制氢”客车迷局

　　3月29日，在河南省南阳市政府采购中心发布的《关于南阳市公共交通总公司2019年新能源公交车采购拟采用单一来源采购的公示》中提到，南阳市公共交通总公司拟向南阳洛特斯新能源汽车有限公司采购72辆氢能源公交车。

　　据悉，南阳洛特斯新能源汽车有限公司是南阳市政府和金华青年汽车集团合资组建的客车生产企业。评审专家认为，该公司在技术力量、售后服务等方面能为公交公司车辆运营提供更好的保障。

　　随后，南阳市当地媒体重点报道了此次采购。报道提到，南阳市主要领导前往工厂视察并以一句“very good”点赞了水氢发动机这一技术。新闻一出，舆论哗然，许多人对只加水就可以驱动汽车这一说法表示怀疑。水氢发动机真的“不靠谱”吗？青年汽车集团真的是在骗补吗？中国城市报记者为您揭开南阳市水解制氢客车迷局。

　　疑问一：“水氢车”只靠加水就能驱动？

　　5月26日，南阳高新区管委会就南阳高新区与青年汽车项目合作相关情况作了说明。管委会表示，该项目名称为“车载水解制氢用铝合金制备的关键技术基础研究”。

　　其基本技术原理是“铝合金粉末+催化剂+水”反应制氢，目前已取得相关专利。今年5月22日，青年汽车在南阳研发基地试制了第一台样车，定型量产还需要进一步改进完善。

　　作为此次事件的主角，青年汽车集团公司董事长庞青年也通过媒体重申，该车型系水解制氢车，不是大家流传的水氢车，靠水就能驱动汽车属于误解。

　　5月25日，西安交通大学金属材料强度国家重点实验室教授江峰发布了一段视频，将“水解制氢”的过程做了一次展示。视频显示，操作人员把10.21克铝合金粉末放入铁杯内，并置入适量中性矿泉水。片刻间，铁杯冒出大量蒸汽，四周结成块状物。在火柴的导引下，液体表面很快燃烧起来。

　　在湖北工业大学科技与产业处的一篇关于“一种水解制氢铝合金及其制备方法”等两项专利相关技术转让的公示中提到，两项专利独家授权给南阳市青动能源科技有限公司，允许其在运营期间使用。因此，“水氢车”的运行实际上是有理论支撑的。

　　疑问二：青年汽车的水解制氢车存在骗补？

　　日前，工信部回应央视财经称，青年汽车公司的水氢车没有列入《车辆生产企业及产品公告》，不能申请新能源汽车补贴。

　　既没有补贴，也就不存在“骗补”。但这也从侧面说明了该产品的量化生产尚不成熟。

　　“化石能源制氢、工业副产氢、电解水制氢是目前最主要的三种制氢方式。”中华环保联合会汽车新能源（氢）技术应用专业委员会的一位专家接受记者采访时说：“但南阳这批车采用的制氢技术，其成本较高，性价比低。”

　　“水解制氢车的概念隔几年就会出现，从行业看，水解制氢还有个更专业的名词，叫甲醇重组制氢。”该专家称，如果把这项技术从研发到商用划分成十个等级，目前它的成熟度应处于第三等级，也就是说离商业化、量产化还需要经过七个等级。

　　水解制氢车与传统的氢燃料汽车最大的区别在于氢能源来源不同。氢燃料客车主要由外部工厂制氢，然后运输至加氢站为氢燃料客车加氢。而水解制氢车是通过注入水，水再与车体内的铝产生化学反应，实现车内制氢。

　　汽车领域中，用新技术、新概念换取政府低价或无偿土地及配套资金支持的行为并不少见。某投行领域资深人士分析，的确有企业方利用这些由政府投入的土地和资金资源，通过抵押给融资机构或者以结构化杠杆方式套取其他第三方更多的资金。

　　“比如政府投了部分资金，企业方可将其作为启动资金并利用政府公信力来宣传，以吸引其他社会投资方资金进来，再把其他社会投资方资金作为劣后级、政府资金作为中间级，从金融机构杠杠再配出相应资金。”该专家称，“所以，这或许是青年汽车一种资本运作模式，即利用概念包装的项目换取地方政府的资金和资源。”

　　疑问三：燃料电池客车没有吸引力？

　　自工信部2009年制定施行了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》后，新能源汽车的补贴提上日程。十年时间里，新能源汽车经历了纯电和氢燃料等不同的电池发展时期。

　　而国家相关补贴政策也根据新能源汽车发展情况进行了多次调整。从最初10米以上纯电动客车国家补贴50万到现在的补贴逐年退坡。

　　2018年2月，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从补贴方案看，纯电动客车下调幅度在30%-50%不等。但燃料电池客车的补贴额度不变，国家补贴每辆车最高依然为50万元。

　　据了解，南阳此批氢能公交车单价为120万元/台（不包括国家补贴），72辆氢能源公交车价格合计8640万元。如果条件符合国补相关要求，这批车应有3600万元左右补贴。

　　“对于车企而言，在推广初期各项刚性成本都比较高，所以保持高补贴对企业发展是必要的。”上海申龙客车有限公司销售经理田锋告诉记者，“故此，一些客车生产企业纷纷投入资金与力量研发燃料电池技术，或直接购买成熟技术。”他解释，由于汽车制造商生产一台车通常需要垫资采购原始配件，按目前的标准补贴后，用车单位的购买成本也比传统车价格高，如果车辆销售出去后回款不及时，则极具风险，随时可能面临资金链断裂的情况，所以较高的补贴对车企极具吸引力。”

　　燃料电池客车除了补贴高，其市场也有较强需求。南京安科捷能新能源汽车销售有限公司总经理赵国权表示，安装了161千瓦时电池的传统纯电动客车，开空调、坐满人在市区内行驶，其续航里程一般在120公里左右。如果使用60千瓦时的充电桩充满电，则需要两个小时左右。

　　这导致该公司只能开展市区短途业务，如通勤包车、市内旅游等，而中长途出行则很有可能半路因没电而停驶，从而耽误乘客行程造成损失。

　　而氢燃料客车具有续航里程长、加氢时间短等优势，故备受运输公司和公交公司青睐。

　　但是，目前成本高、加氢站少都严重制约了氢燃料客车商业化发展。根据太阳能电动汽车网提供的数据显示，截止到2018年底，全国正常运营的加氢站仅十四座。

　　“加氢站的建设短期内很难盈利。”从事充电桩业务的上海电享科技创始人朱卓敏表示，不少企业都在观望，真正商业化运作还需较长时间磨合。“目前市面所见的加氢站主要为政府、企业和研究机构示范所用的加氢站。”他说。

　　中国电动汽车百人会副秘书长王贺武曾对全球燃料电池汽车的总体保有量做了一个统计，他认为，到2018年底，全球总共累计生产的燃料电池汽车大概是1.5万辆。

　　“国内燃料电池汽车应用的领域与国外一样，都是在一些特殊领域里先推广。中国可能是先从物流车和客车开始介入，这和我们国家推广纯电动车的经验类似，都是先从大客车开始。” 王贺武说。