都市圈建设能缓解“通勤难”吗

　　工作日早上8时，北京八通线传媒大学站里，正计时显示屏上的数字每跳动一秒，就会有百余人上不了地铁。每当早高峰开始，很多上班族要眼巴巴地看着大约5辆地铁过去，才可能依靠自己的“技术”，或是凭借其他乘客的“帮助”，挤上地铁。 

　　记者注意到，近年来，随着城镇化的发展，城市群和都市圈的不断建设，职住失衡导致的通勤问题正成为人们关注的焦点，同时也是最迫切需要解决的问题之一。

　　建立大都市圈，通勤成本不再“伤不起”

　　在北京南二环工作的韩仕林，由于单位附近房租较高，选择在20公里外的通州租房，每天通勤时间3小时。而在东三环工作的高苗，则每天坐着长途大巴往返在燕郊和公司之间，通勤时间近4小时。在北京，存在通勤问题的年轻人不在少数，通勤时间不仅占据着他们大量的业余时间，也为他们的生活增加了无形的压力。 

　　目前我国轨道交通迅速发展，其运营里程和在建里程均居世界第一。但由于轨道交通在空间上较为分散，因此就都市圈而言，轨道交通仍然薄弱。要解决今天中国城镇化发展面临的“通勤难”问题，不仅需要发展轨道交通，还需要推动区域合作和区域协同发展。作为北京新的“两翼”，雄安新区和北京城市副中心的规划发展将对疏解北京非首都功能起到一定作用。但目前的疏解工作中，通勤时间长、通勤价格昂贵等问题都会使人们的体验度大打折扣，从而影响生活质量。对此，大都市圈的建设就显得颇为重要。 

　　“疏解到近一点的地方还算有人去，虽然痛苦一点，随着通行条件改善，最终大家可以接受，但如果疏解到两三百公里以外恐怕就没有人去了。高铁虽然舒适，但除了高级白领，没人能承担这么高的成本。”1月18日，清华大学中国新型城镇化研究院执行副院长尹稚在2018城市发展年度论坛上表示，都市圈将会成为国家城市化总体格局承上启下环节中的重要环节，以及大中小城市协同发展的重要关系。 

　　“改革开放之初，邓小平同志在深圳画了一个‘圈’，这个城市圈不断成长壮大为人口过千万、经济总量国内领先的超级大城市。今天则有必要顺应国际大都市的发展规律，再描画一个‘圈’，这个圈就是‘大都市圈’。”中国城市和小城镇中心学术委员会秘书长、研究员冯奎认为，大都市圈要体现市场配置资源的特征，要充分探讨区域协调发展的机制，成为治理高效、交通便捷、要素通畅、宜居宜业的具有国际竞争力的发展平台和优质生活圈。 

　　据悉，轨道上的长三角、珠三角、京津冀以及轨道上的其他都市圈正在加紧形成，半小时通勤圈、一小时交通圈的提速，将不断改善市民生活条件，同时为大都市圈发展创造条件。

　　加强基础设施建设，极限通勤不再挑战“忍耐极限”

　　不仅在北京，“通勤难”普遍存在于中国的大城市，而上班人群中，职住距离最远的10%。被称为极限通勤人群。华夏幸福产业研究院大数据分析显示，北京的极限通勤直线距离平均为31.4公里，实际则达到45公里，超越马拉松的距离，极限通勤平均耗费时间72分钟。 

　　此外，极限通勤还呈现出显著的跨区域特征。以北京为例，有36万人工作在北京，居住在燕郊、固安等环京地区。同时，还有11万人居住在北京，工作在环京。而在广州，超过55万人工作在广州，居住在环穗地区；超过53万人居住在广州，工作在环穗。 

　　华夏幸福产业研究院院长顾强认为，大城市出现极限通勤现象，是由于新城新区产城不融合，各种交通方式不衔接。除此之外，跨域协调机制缺失，都市圈外圈层行政区归属与功能区归属不一致，也会导致公共服务配给不足、交通协调不畅。 

　　对此，顾强建议，要加强都市圈基础设施一体化建设，打造一体高效的都市圈综合交通体系，这对于解决极限通勤问题具有基础性作用，“而目前国内跨行政区的地铁只有上海到花桥一条，我们还有很长的路要走。”顾强认为，加强公共服务一体，完善都市圈跨行政区的医疗资源、教育资源、社会服务资源整合，也有利于改善市民生活，间接解决通勤难问题。 

　　对于都市圈的基础设施建设，北京等城市都对未来信心满满。据悉，到2035年，北京城市副中心绿色出行比例将达到80%以上，内部通勤时间将控制在30分钟以内。北京城市副中心将建设一条功能复合、布局均衡、地上地下空间一体的设施服务环，有效串连地上公共服务；建设连续贯通的环形绿带和慢行系统；高效集成地下基础设施，依托轨道交通环线串连公共服务节点，鼓励轨道车站采用“阳光厅+无缝换乘”等方式，加强轨道车站周边一体化建设，提升土地复合利用水平、提高土地利用效率。