市民需要啥样的站城一体

　　“我最头疼的是在北京南站打车。”三年前，当在日本工作多年的刘佳文回到北京，从国际机场转乘地铁到北京南站附近的家时，因超过晚上11点地铁停运，打车被宰，心酸至极。 

　　今年7月因混乱的出租车和黑车现象颇受诟病的北京南站被媒体集体曝光。尽管北京南站到北京站东的夜17路公交、到和平东桥的夜24路公交，已经加班延长运营时间，可仍解决不了去往其他地方的出行问题。作为中国第一座高标准现代化大型综合交通枢纽，北京南站却不能适应市民夜间出行需求，不禁令人吐槽。 

　　“这是因为铁路客运站的设计未处理好车站与城市生活之间的关系，把铁路看成一套独立的运输系统来考虑，所以站跟城之间的关系有些脱节。”雄安新区规划设计专家、清华大学建筑学院教授尹稚表示，当下很多城市高铁站选址都离城市中心很远，给乘客带来不便。 

　　据尹稚透露，未来的雄安新区将按照站城一体的模式来构建。 

　　那么，何为站城一体？站城一体如何落地？我国的站城一体建设进展如何？对此，中国城市报记者采访了有关专家和市民。

　　“站城一体”长啥样

　　“周末，我和来自日本四面八方的朋友们聚在一起，在涩谷安静地段租半天一间带厨房的房间，大家一起做甜点，吃饱了去逛街，听音乐等。”谈起在日本的休闲时光，刘佳文说，涩谷是东京山手线上站城一体的典型，除了换乘的交通功能，还有娱乐、美食、文化、工作和住宿等商业功能。 

　　“日本城市化比欧洲要晚一些，高铁发展得比较早，所以它在总结欧洲火车站近城市中心之利和功能单一之弊后，高度融合现代化的商业区、办公区、会展区、娱乐区，改造形成了一系列站城一体的多功能枢纽中心。”数次东渡日本的尹稚分析指出。 

　　尹稚阐释道：从方便和舒适角度来讲，站城一体既能使不同交通工具之间实现零换乘，不用再走大量的露天或连接通道，又使交通功能与城市的其他功能之间实现无缝对接，能够满足购物、娱乐、食宿和办公等需求，集交通功能与城市职能于一体。 

　　据悉，站城一体TOD（Transit-Oriented-Devel-opment）最早由美国设计师提出，为破解城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足矛盾。 

　　“站城一体的规模、业态要和具体的城市功能相吻合，需要通过大数据分析城市人流的数量、类别和诉求来设计站城的功能要素，并要留有余地，以适应未来业态发展或者智能改造的需求，否则将会造成资源浪费。”尹稚建议。

　　“站城一体”需加强铁城合作

　　刘佳文对记者说：“南站以高铁为主，但还没有发展起来。南站倒是可以向日本东京站的方向改造，地上地下都可以开拓。多一些温馨的休息、饮茶场所，消费别比车站外贵。” 

　　“西站几无改造余地，而南站周边仍有待重新规划、建设，增设公交设施，延长通勤时间。”尹稚也认为。 

　　在站城一体化改造和建设中，取决于铁路和城市两方面的合作模式。备受全国关注的创新样本，重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽项目就是在重庆市政府和铁路总公司的指导下，交通开投集团与龙湖集团，成都铁路局协作建设的。近日，香港地铁有限公司主席马时亨在与成都地铁合作时称：借助成都市轨道沿线上盖物业综合体发展的商机，促进成都市轨道沿线交通和经济的发展。 

　　尹稚指出，铁路系统和地方城市要建立一个合理的利益分配方案和运维模式，有利于促进铁城双方进行深度合作，最终实现1+1＞2的站城一体综合效益。

　　“站城一体”由香港走向内地

　　香港是世界上少数不堵车的特大城市之一，这要归功于TOD模式的广泛应用。香港地铁TOD模式不仅实现了轨道交通对城市发展的积极带动作用，全港约42%的住房、43%的就业人口、75%的商业及办公室建筑面积位于轨道站点500米范围内，也让香港地铁运营方成为全球为数不多盈利丰厚的地铁公司，2017全年实现净利润168.3亿港元。 

　　据悉，成都早在2017年12月就开始了TOD模式的探索。成都轨道集团董事长胡庆汉表示，一个车站就是一个小型综合体，囊括生活服务需求的各种业态，满足不同年龄人的各种需求，为乘客提供多种多样服务，也可弥补地铁建设和运营费用。 

　　全国首个商圈高铁TOD，重庆沙坪坝站将链接高铁、轨道、公交多路网，使城际、城区内畅外连，集工作、商业、文化、教育、居住等核心资源于一体，以全新商业形式，指引城市未来发展方向。 

　　近日发布的《北京人口蓝皮书：北京人口形势分析报告（2018）》认为，在雄安新区发展的中远期，即2040年和2050人口规模为285万-350万人和1000万人左右，整个新区受过高等教育的人口占比至少应在50%以上。雄安新区将会引领京津冀区域更加开放地融入世界经济一体化中去，成为世界级都市圈，引领世界的科技发展和经济发展。 

　　为适应雄安未来的人口规模和经济层级的发展需要，尹稚告诉记者，现在雄安的几个主要枢纽性站场都会采用站城一体的模式来规划建设。