什么样的城市空间结构能缓解交通拥堵？

　　众所周知，交通现代化、机动化带来交通拥堵已经成为世界难题。如何疏解成为各方热议的一个话题。

　　堵车，究其根本原因是交通供给跟不上需求。因此，解决交通拥堵，理论上可以从三个角度展开。

　　首先是增加供给，即增加道路、地铁等；在此基础上，如果仍然难以为继，就要采取第二个思路，即需求控制和引导政策。例如异地再造一个城市，雄安新区就是这样一个例子。同时，也可通过控制个体机动化工具的使用来引导民众采用公共交通工具；第三，通过优化城市土地利用结构来解决交通问题。例如从家到单位，实际上就是从居住用地到就业用地，如果能合理地安排居住用地和就业用地之间的关系，就可以有效缓解交通拥堵。

　　就目前来讲，政府青睐于第一个思路，即增加供给。但是Downs定律告诉我们，交通供给增长速度永远跟不上需求增长速度，所以必须从交通需求角度出发。

　　从土地利用的角度看，不难发现世界大都市都会采取增加供给、调整需求和优化土地利用空间结构相结合的方案，这是因为任何一个策略在单独作用时，效果都是有限的。应该相互配合，共同发挥效益。

　　研究结果显示，一个城市职住偏离越大、规模越大、城市每万人公交车越多，则平均通勤时间越长。相反，一个城市如果就业分布越多中心、密度越高、人均道路面积越多，平均通勤时间就越短。鉴于此，笔者得出如下政策建议：

　　第一，设立增长边界，促进北京、上海等超大城市向多中心转型；第二，统筹产业功能与城市功能需求，科学布局生产制造、生产服务、生活配套等功能，促进职住平衡；第三，规模、密度、多中心结构、职住偏离四个因素对交通的影响程度依次降低，这可为政策制定提供优先参考依据；第四，完善的公交服务是实现私人交通出行向公共交通转移的先决条件，要落实公交优先政策；第五，在可能范围内继续扩大城市道路面积，尤其是增加道路网密度；第六，要由市场体制来自发的调节就业住房市场，方便居民自主选择居住和就业区位，实现职住临近。

　　此外，针对一些对于“职住均衡”政策的质疑，笔者认为，我国大城市以北京、上海为例，均存在早晚通勤高峰现象，所以在中国讲“职住均衡”有一定的意义。同时，一个居住社区如果没有任何就业岗位，就会导致长距离通勤；相反，如果有就业岗位，就会使得一部分人能够就近就业，实现一定程度上的“职住均衡”。从某种程度来说，我们不是追求完全的职住均衡，而是希望通过职住均衡政策打造更多就近就业的机会。

　　需要注意的是，在我国社会大环境中，换工作和住所绝非易事，所以单靠市场的力量不足以满足需求，在此情景下，政府应该帮助市场增加弹性，在市场体制不完善的情况下，积极作为，促进职住均衡。（作者系华东师范大学城市与区域科学学院党委书记；本文根据作者在“天津论坛2017”上发言整理）