中国高铁由奢侈品变必需品

　　6月30日是京沪高铁安全运营6周年。作为我国首条跨度上千公里的高铁，截止到6月29日，京沪高铁运送旅客总人数突破了6.3亿人次，年均增长21.2%，累计开行58万余趟列车，累计行程超过了76955万公里。一系列数字的背后,是人们对高铁的巨大需求和高铁对中国经济的巨大贡献。

　　高铁在建设之初，就承担着大量的国家战略规划和社会经济效益期望。如今，称高铁为国之重器并不为过，高铁建设从无到有，从“四纵四横”到“八纵八横”，现在更是走出国门。随着中国高铁技术在中泰，蒙内，雅万等铁路的建设中开花结果，中国动车标准开始成为世界标准。

　　高铁经济带的诞生

　　随着京沪高铁这6年不间断地运营，一条贯穿京、津、冀、鲁、皖、苏、沪“三市四省”，连接“环渤海”和“长三角”两大经济区的高铁经济带展现在世人的面前。

　　京沪高铁连着京津冀城市群和长三角城市群，在这条经济“大动脉”沿线上，聚集着全国人口总量的26.7%，仅百万人口以上的城市就达14座。

　　京沪高铁成功的拉近了京沪间的时空距离，北京和上海行程由原来近10个小时一下缩短了至少一半，1300多公里的京沪线上，所有城市都能实现一日内的轻松来回。加上京沪高铁每日开行列车高达426列（最高峰时可达499列），平均3分钟至5分钟就会有一趟车发车，京沪高铁的出车密度远大于大多数城市的公交线路，这为沿途居民的出行、工作带来极大的便利，同时也让更多的城市融入北京和上海的“一小时都市圈”。

　　京沪高铁在2014年即实现扭亏为盈，接下来的一年就实现股东分红，2016年及今年上半年盈利水平进一步提高。京沪高铁为何如此具有活力？中国科学院地理科学与资源研究所研究员金凤君对中国城市报记者表示， 主要原因可以归纳为以下及方面，一是其所经过的区域是我国人口最稠密、经济最活跃的区域，为高铁提供了充足的旅客运输需求。即京沪高铁具有稳定的、规模巨大的运输市场。二是京沪高铁联系的两大城市群地区——京津冀城市群和长江三角洲城市群，彼此经济社会联系密切，人员交流量巨大，所形成的客运需求特性，符合高速铁路运输的技术经济要求，尤其是北京与上海、北京与南京、北京与杭州、上海与济南等城市间的运输距离，最适合高铁运输技术经济要求。三是，高速铁路在与民航的运输方式竞争中，无论从时间成本、经济成本、便捷性、精准性等方面，京沪高铁都具有突出的优势和吸引力。

　　在北京工作的张女士对中国城市报记者表示，自己是沧州人，原来一直在北京上学，亲身经历了高铁的从无到有，北京到沧州原来要3~4个小时的路程，现在只要50分钟了。自己虽然不像身边有些朋友那样坐高铁上下班，但能达到每周都回家就很幸福了。而且随着来往人员越来越多，家乡的高铁新城也发展起来了，高铁对沧州的改变真的挺大。

　　成败各异的高铁新城

　　提到近些年高速发展的高铁就不能不提与之相伴而生的高铁新城。“要想富先修路”在中国已深入人心，高铁新城在近几年如雨后春笋般在各地拔地而起。

　　目前，在全国近百座高铁新城实际建设过程中，各地的高铁新城效果不一，成败也各异。其中依托高铁建设的苏州北站取得较大成果，京沪高铁开通运营后，苏州北站所辐射的区域和地段，新城各项指标全面发展，最直观的表现就是房价快速上涨。但是也有大量的高铁新城未能有效的从客流枢纽转化为商业集散地，出现了鬼城化、孤城化的情况。

　　金凤君认为，利用高速铁路建设高铁新城这是近年来一个比较热的现象，但有些倾向值得关注。一是过度夸大高速铁路的作用，高速铁路仅仅是城市发展的一个因素，而不是唯一决定性因素。目前很多城市围绕高铁车站搞大规模的土地开发，而其他条件不具备，必然导致高铁新城存在问题。二是盲目建设产业园区。高铁对经济和产业的拉动有其基本规律，不能盲目规划。所以，未来高铁沿线城市的发展，应因地制宜，科学发展。首先要利用高铁建设导致的区位效益，加强对外联系，营造城市的品牌和形象；接着还有因地制宜，积极谋划现代服务业等新的产业；培养城市新的竞争力; 同时还应合理开发高铁车站周边的土地。

　　自1881年，我国首条自建铁路——唐胥铁路建成以来，我国就出现了铁路修到哪里，发展机遇就跟到哪里的情况。因此，各地为加速本地的城镇化速率，在对高铁进行规划的时候都果断的通过“顶层设计”，将高铁站的选址放在了远离主城区的区域。随着高铁新城的发展状况，各地的规划能力也高下立判，配套设施建设和公共服务能否跟上，日渐成为高铁新城能否取得成功的胜负手。