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日前，北京首个合规社会加盟网约车驾驶员吕师傅正式上岗。6月16日，吕师傅和他的车辆均获得北京交通委运输局的资格认证，成为北京网约车新政落地后，首个拿到合规运营资质的网约车司机和社会车辆。
而此时距离交通运输部、工信部、公安部等七部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，即人们俗称的“网约车新政”，已过去将近一年。
“打车难”时代重启
公开数据显示，网约车新政出台至今，至少有90余城市出台了网约车实施细则。
早在去年年底，北上广深多地都相继发布了网约车管理细则，而这些细则基本上都对网约车平台的运营车辆和人员进行了严格规定。随着各地实施细则的落地，市民发现“打车难”时代又重启了。
广州网约车新政实施也已半年。近日，广州市公共文化观察室举办了广州市网约车新政实施效果专题研讨会，并发布了《广州网约车新政实施效果评估报告》。
《报告》显示，由于车辆、司机减少，市民“打车难”“打车贵”卷土重来。调查数据显示，在早晚高峰用车期，广州市民呼叫的平均等待时间增加了一倍，超过四成的乘车呼叫需求得不到满足；同时车辆的接单距离和时间也大幅度上升，据不完全统计，平均等待的距离超过1.5公里，上涨了35%。而车辆、司机减少，除了和网约车平台的补贴下降有关，显然也与新政抬高了网约车的入场门槛、限制了网约车的市场供应，有直接关联。
据广州市交委通报，截至2017年6月8日，广州已核发网约车驾驶员证2467张；接获网约车车辆运输证申请9853宗（以注册网约车司机数量50万人计算，申请比例不到2%）。随着新政的逐步落实，将有更多的网约车退出运营，“打车难”“打车贵”的趋势或进一步加剧。
考试通过率约两成 网约车司机不好当
当前，各地都在忙着对网约车司机进行考核，然而通过率偏低。据统计，目前多地的《网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》中，超八成要求网约车驾驶员有本地户籍或居住证，九成要求网约车为本地号牌或本地登记注册，40多个城市对网约车轴距提出标准，并给出了网约车“指导价”。
为了应对新政关于网约车的相关要求，不少驾驶员早在开考前就已经在社会上报名参加培训班，希望能够通过考试取得网约车驾驶证。尽管如此，从各地考试的结果来看，通过率非常不理想。
2016年12月28日，深圳发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，规定在深圳的网约车驾驶员，需取得相应的网约车驾驶员证，并为存量驾驶员设定了180天的过渡期，即到今年6月27日截止。
6月12日，据深圳市公共交通管理局透露，自2017年1月19日举行首次网约车考试以来，已组织完成220期共13753人次网约车考试，核发网约车驾驶员证2936张，而尚未参与考试的驾驶员还有18489人，考试通过率约为两成。
此外，还有不少此前做过网约车的司机，已经因车辆不符合新规而放弃，或仍持观望态度。符合条件却因收入减少不愿意继续干的司机也不在少数。
即便是获得网约车资格证也并非一劳永逸。记者留意到，各地对获得网约车运营资格的司机进行严管。
日前，广州市交委表示，将对网约车驾驶员违章实施记分管理，一年内多次违章扣满20分将被取消营运资质，需要重新通过考试，才能获得网约车驾驶员资格。
公平底色不能丢
记者发现，大家除了对多地网约车细则“高门槛”的诟病之外，近日，批判的矛头转向了“公平竞争审查制度的缺位”。
国务院文件要求，没有进行公平竞争审查的政策措施，不得出台。近日，北京大学竞争法研究中心发布调查报告称，截止目前国内至少有91个城市出台了网约车实施细则，但是没有一家行政机关按照国务院相关政策文件的要求，主动说明是否对网约车细则进行了公平竞争审查。且其中大部分城市出台的细则违反了上述文件的规定。
北京大学竞争法中心主任肖江平指出，通过对地方网约车细则所规定的各项准入条件的梳理不难看出，网约车细则的出台可能并未真正进行公平竞争审查。
2016年6月《国务院关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》中明确，不得设置不合理和歧视性的准入条件,不得限制外地商品、服务进入本地市场等。
但多地实施细则中对车籍和驾驶员户籍的要求，限制了外地的商品进入本地市场，影响商品自由流动，形成了地区封锁；对轴距、排量、长宽高和车龄以及网约车价格进行限定，实质上是设置不合理和歧视性的准入和退出条件，对汽车厂商也是一种歧视。
此外，在出台地方实施细则后，武汉、合肥在6月6日颁发了当地的首批网约车平台经营许可证。这些网约车平台经营资质的审批程序，同样缺乏公开透明的披露，公众的知情权仍未得到满足。
对此，业内认为，在对企业和用户的行为作出必要规范和约束的同时，要警惕地方和城市管理部门的行政保护、准入壁垒等不当干预行为。对不合理的实施细则和干预行为，要及时进行纠正。网约车打着“共享”的旗号，网约车实施细则不能丢失公平的底色。
