车能共享，“路”能吗？

　　近日，摩拜单车与北京城市规划设计研究院已签署合作协议，摩拜大数据将支持“十三五”期间北京步行与自行车道的规划，协助停车道、停车点位的规划、选取，支持北京3200公里自行车道建设。

　　“自行车王国”或将回归

　　上世纪八九十年代可以说是北京自行车的鼎盛期。翻看当年老照片，总能发现，汽车寥寥可数，自行车大军蜂拥而出成为路上的主要风景。

　　据资料记载，当时北京的自行车以平均每年50多万辆的速度增长。到了80年代末，千万人口的北京，已拥有800万辆自行车。除去老人孩子，几乎已是“一人一车”的饱和状态，在高峰时段，东单、南河沿、西单等路口，每小时就会有两万多辆自行车通过。

　　北京的这一幕，其实也是那时全国自行车状况的真实写照。作为拥有世界上最多的自行车的国家，中国享有“自行车王国”的称号。

　　然而，随着经济的迅猛发展，城市规模的迅速扩大，市民收入的不断提高，汽车加速进入家庭。自行车开始为这座“快城”让道。也就是在这个时候，北京的许多自行车道随之消失在人们的视野中，支干道路尤为明显。

　　失去了骑行的基础条件，人们似乎失去了对骑车的热情。数据或许能说明问题，1980年，北京市的自行车出行比例是62.7%，到2014年下降到11.9%。

　　不过，自去年以来，一种新生事物的出现或许能让“自行车王国”重出江湖。

　　在大约20多家科技初创公司的努力之下，各类色彩明亮的共享自行车横空出世。共享单车异军突起，让自行车重获民众“芳心”，更唤起了民众对昔日自行车文化的记忆。

　　探访：道路供给跟不上车辆增加

　　家住通州区的刘先生是共享单车的“铁杆粉丝”，大部分日常出行都通过“单车+地铁”完成。他认为，很多骑行者违反交规、随意穿行也是被逼无奈：“因为很多地方就没有自行车道。”

　　事实上，自行车道的设置是有“章法”的。《北京市步行和自行车交通系统规划》中提到，有条件的路段设置路侧停车位，但路宽小于6米的，则应取消停车位；大于6米小于9米的，设置自行车道，取消路侧停车位，但机动车允许借行；在不符合机动车借行的路段，交通部门今后逐步增加阻车隔离桩。

　　在现实生活中，自行车道设计是否达到标准？4月17日，中国城市报记者从北京市朝阳区东五环外常营出发，沿朝阳北路一路向西骑行。在15公里的骑行体验中，记者发现，常营至褡裢坡路段，自行车道与机动车道主要以白线或是绿化带作为划分，且路面带有自行车标识。这段路连续性尚可，但存在车辆违规占压、各种市政公共设施占压等导致通行宽度不足的现象。

　　进入5环以后，部分路段设隔离防护栏，但防护栏最长不过十余米，断断续续的与外侧车道隔开；到了3环，才出现彩色铺装的自行车道身影。

　　此外，在公交站处，骑行常与进站公交车发生冲突，自行车大军要么等候在公交车之后，要么绕过公交车与机动车抢道。

　　值得注意的是，记者骑行中经过红领巾桥，看到桥下光线较暗，通行路权不明确，各类车辆混行，存在一定安全隐患。

　　国家发改委综合运输研究所副所长李连成在接受中国城市报记者采访时表示，从宏观角度来说，目前出现的问题主要是由于北京城市规模较大。“城市规模扩大后，人们出行的距离在逐渐增加。以前的最后一公里主要依赖步行或是电动三轮。共享单车出现后，路权不明确带来的安全隐患愈发严重。”

　　在随后几天的骑行体验中，记者还发现，几乎所有道路上都有违章停车的现象发生，且违章停车主要发生在步道和非机动车道上。在没有机非隔离带的路上，有些司机直接将车停至路边；在有机非隔离带的地方，如果隔离带内非机动车道较宽，违停的车辆就直接占用非机动车道，致使自行车只能驶入机车道。

　　北京市城市道路养护管理中心养护管理科科长杨扬此前接受媒体采访时表示，新设机非隔离带是解决机动车违停对骑行者造成影响的最主要的措施，但由于道路两侧有不少机构、商店，机非隔离带的断档问题很难解决，目前也在想办法完善。在三环路的整治中，有条件的地方已经补上了断档。

　　“我们也发现不少违停发生在路口，主要是商铺卸货的原因造成的，这主要通过彩铺和新增机非隔离带解决。”杨扬说。

　　如何为自行车腾出空间？

　　越来越多的汽车和越来越多的自行车，考验着城市道路的承载能力。

　　同济大学经济与管理学院教授诸大建认为，造成空间资源有限这一困境的根本原因，是城市还未适应自行车社会。无论宏观层面的城市规划，还是微观层面的道路设计、停车摆放，都没有为大量公共自行车到来做好准备，政府提供的公共空间资源仍然不足。

　　面对现状，应如何破题？城市中国计划研究总监张耕田向中国城市报记者表示，北京提出的3200公里自行车道规划并不意味着要打破现有的路网格局，换句话说，就是要把道路资源重新划分，确保各类型车辆的路权和行驶安全性。

　　北京交通大学教授、城市交通研究所所长邵春福指出，与城市干道组成的骨架路网相比，城市交通微循环系统具有更高的路网密度和更长的路线长度，对于提高城市路网运输效率作用重大。可立足已有资源对城市支路进行合理规划，选取有条件的路段进行拓宽改造，适当提高支路网密度，通过完善的管理，充分挖掘出支路的通行潜力，从而疏通整个微循环交通网络。

　　在李连成看来，自行车道的设置应结合机动车道，在完整的道路系统布局中考虑。“一些城市有BRT（快速公交专用道），但只有符合特定条件的路段才能设置。自行车道布局时是一样的道理，要结合具体情况具体分析。”

　　记者后记

　　共管才能共享

　　忽如一夜春风来，不到一年的时间，共享单车风靡各大城市，红黄白绿，满城尽是骑行者。

　　新生事物的出现总是能影射出现有城市元素的诸多不足。那么问题来了，谁来为“不足”买单？不可否认，有些是企业的责任，有些则要求市民彰显文明。当然，最为重要的一点，任何事物的发展都离不开政府的监管。

　　可喜的是，专用停放点、施划专用车道相继出现，交警在夜间将分散车辆集中运送至地铁口，方便次日市民租用……这一系列的现象表明，相关部门对于问题的反应处理速度在逐渐加快。

　　无论如何，城市规划者需要基于当下考虑未来，以人为本科学规划；城市管理者需要主动作为、主动参与，不仅要解决出现的问题，还要积极出谋划策。

　　在笔者看来，共享单车最大的价值可能就是帮助所有人思考，我们到底需要一种怎样的生活和城市，我们如何才能共享之。

　　世界八大单车友好城市

　　东京

　　东京一直有严格的驾照领取方式，让日本拥有比其他国家更为安全的街道。身为一个大都会，东京解决停车问题的办法往往令人感觉创新，尤其东京正准备让地铁24小时运转，如此一来将增加民众使用自行车的意愿。可见，大众运输系统的进步与自行车普及程度有着很大的相关性。

　　都柏林

　　在政府的大力支持下，整个市区的自行车建设都达到了新的水平。规划限速30公里的街道与基础建设相呼应，也使得都柏林成为欧盟中行车最安全的城市之一。

　　柏林

　　相较于阿姆斯特丹和哥本哈根等单车风行的城市，德国人似乎以更务实的态度用来规划自行车交通。政府积极的维护城市里的单车基础建设，也积极的倡导市民能够大量使用这些设施。想成为一个成功的单车城市，基础的设施可以说是关键之一。

　　马尔默

　　这个瑞典第三大的城市，肯定从哥本哈根那边得到了一些启发。政府已规划四千七百万欧元的资金，以及筹备一个「拒绝危险驾驶」的交通规划。目的将在未来七年后使这个城市成为一个单车天堂。

　　艾恩德霍芬

　　长久以来荷兰一直都享誉世界单车王国的美名，除了基础的自行车道设施外，从艾恩德霍芬那宏伟的高架自行车环道建筑设计，就不难了解其政府是以长久且宏观的远见来规划这座单车城市。

　　安特卫普

　　自行车跨过了荷兰的边界来到了比利时，这个城市的自行车交通普及率已经维持了好几年。自行车占了整个城市交通运输比例的16％，很显然的是这里的主要交通工具之一。而同样的政客也不会错过用兴建单车基础建设作为获得选民好感的机会，在2006年的选举中，承诺市民将兴建全长100公里的单车基础建设计划也于2012年完成。在中央车站里的单车停车设施更是别出心裁，值得一看。

　　哥本哈根

　　这个城市的单车基础建设无话可说，骑行单车的比例也高达35％。但目前哥本哈根的单车建设缺乏对未来的明确规划，假使它仍然希望自己处在一个指标性的位置的话，政府可能需要多一点决心和承诺了。

　　阿姆斯特丹

　　阿姆斯特丹几乎在任何方面都做好了一切准备，成为单车友好城市第一名的荣耀当之无愧。作为一个高度使用单车的城市，政府也制定了相应的政策方便骑行者出行。比如城市里几乎是限速30公里以下的街道，保护了行人和单车骑士的安全。骑车穿梭于阿姆斯特丹是一件轻松愉快的事。