轨道上的绿色变迁

　　京津冀协同发展专家咨询委员会委员陆化普指出，雄安新区应做好综合交通系统的顶层设计，建设绿色智慧交通系统。其中,借鉴国际城市交通发展经验，实现交通枢纽与周边用地的一体化开发是建设生态城市和绿色交通系统的关键。

　　对此，东京、香港、伦敦、蒙特利尔等城市早已有可以借鉴的范例，其主要特点是集多种交通方式于一体，并与商业、办公、娱乐等产业联合开发的大型交通综合体。

　　东京地铁

　　作为日本政治、经济、文化中心的东京，是世界上人口最多的城市。东京交通圈涉及的一都三县面积1.3万多平方公里，人口3200多万人。为缓解交通超负荷现象，多年来，日本东京一直大力建设和发展轨道交通。

　　目前，在整个东京都市圈范围内轨道交通构成了城市公共交通的骨架体系，特别是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上，更是占据主导地位。目前，东京地铁年客运总量是当今世界上地铁客运量最大的城市之一，而东京结合轨道站点进行的多种城市开发实践，更值得借鉴。

　　首先是轨道交通与周边用地的联合开发。东京对地铁设施周边“多样性”的联合开发，不仅引导了城市多中心发展，而且增加了地铁客流，使日本地铁成为世界上少有的能够盈利的轨道交通设施。TOD（transit-oriented development），即以公共交通为导向的开发模式，并不是公共部门的专有领域，郊区轨道公司被授予轨道与新城开发的专有特权。轨道公司不仅进行房地产开发，也建设和运营宾馆、百货公司及其他副业。

　　其次是枢纽站点周边地区高强度开发。铁路公司一般都将商业项目，包括百货商店、游乐公园、宾馆等，直接布置在车站内，它们既可以利用铁路的客流，又能够为铁路提供客流。20世纪70年代开发的新宿副中心，在距轨道交通车站不足1公里的范围内集中了商业娱乐中心及办公建筑，并有空中、地下步行通道方便副中心步行人群。多样化的土地利用，使铁路各站实际上成为沿途的社区中心，使得日本地铁获得了良好的经济效益和社会效益。

　　最后是轨道交通企业主导多种开发。轨道交通企业采取的是以轨道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、宾馆设施等为兼业的经营模式。日本轨道企业最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行。轨道公司通常由先行廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成，统一进行土地利用与轨道建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。这就是日本城市建设中，著名的“土地重整”过程。通过轨道与沿线土地综合开发的方式，以轨道带动土地开发，以土地开发培育轨道客运的客源。

　　伦敦地铁

　　1843年英国人皮尔逊设计了世界上最早的城市地铁系统。10年后，英国议会决定修建一条长不足6公里的“大都会地区铁路”。目前，伦敦地铁是世界最长的地铁系统，全长461.6公里，每天运送旅客约300万人次，年客运总量为8.15亿人次。运行间隔为2-2.5分钟，郊区为10分钟。

　　伦敦轨道四通八达，一直延伸到外延和高速接轨的地方，伦敦轨道共有12条线，加上高峰时间和星期日增开的3条线路，就是15条线。这15条线互相交错，不需出站，只需在站内换乘其它线路，即可到达伦敦几乎所有地区。

　　英国工业化早在大量机动车出现以前，伦敦已经发展到饱和状态，而轨道交通的迅速发展，使其竞争力远远超过其它交通工具，促使伦敦郊区和卧城得以建设和发展，可以说伦敦的城市结构是由轨道交通来决定的。

　　90年代以来，在英国有三家私人联合体与政府签订了投资、建设、运营轨道线至一定年限后交回给政府的轻轨交通项目，即BOT （Build－Operate－Transfer）模式。项目包括伦敦的Croydon Tramlink，还有曼彻斯特、伯明翰中运量轨道交通系统。

　　它们的共同特点是有部分线路是对原国家铁路或已废弃铁路进行改造，结合以轻轨形式沿街敷设，线路规划灵活，与城镇中心形成快速交通，同时带动已废弃铁路沿线的房地产重新开发。

　　伦敦轨道交通采用多层次多类型的交通模式，主要轨道交通系统分为地下铁道（重轨），快速轻轨以及高架独轨交通三种类型，并可再分为七种不同层次、类型，从而组成一个综合的轨道交通系统。其中轻轨交通多以地面或高架形式为主。在伦敦，地铁与市郊铁路共轨也是一种常见方式，既能起到共享线路资源的作用，又有利于提高城市周边旅客进入市区的换乘方便度以及铁路潜储运的充分发挥。

　　蒙特利尔中央车站

　　欧美大多数城市交通核周边地区的土地开发都以城市复兴为切入点，战略性地引入新元素促进地域多层次再开发，通过车站与商业、办公、休闲等的有机融合提升城市核心区的活力。“古老的火车站似乎正在向商业区、展示中心和文化中心转变”。

　　蒙特利尔是一座位于加拿大魁北克西南部的城市。蒙特利尔中央车站位于蒙特利尔市中心，是城市内重要的城际铁路站点，也是蒙特利尔最重要的交通核。每年有超过1800万人需要在此进行交通换乘，仅次于多伦多联合车站，居全国第二。

　　由于蒙特利尔中央车站位于市中心最中心地段，其建设方式采用了联合开发模式，将交通性功能空间全部放置地下，通过完善的竖向立体设计，将地面空间留给商业及人们的步行活动。因此，这里没有传统意义上的大面积的交通转换广场，整体上却是一个完整的高端商务商业空间。

　　总体来说，蒙特利尔中央车站周边用地有四个特点：第一，以交通核为中心，集中了城市主要的商业商务活动，商业开发量大；第二，商业用地比例与东方国家城市相比，比例较高，达到20%以上。受北美郊区化影响，居住用地面积偏少，约占20%，且居住用地容积率比郊区高；第三，城市中心区的公共中心作用明显。城市主要办公、商业及其它公共活动集中于该区域内；第四，陆地交通与港口相结合，交通核功能得到进一步强化。与此相适应的在两个交通枢纽之间有大量的码头、物流用地及混合发展用地。

　　香港轨道交通

　　香港，一个国际化的大都市，拥有密集的超高层和加速度的生活节奏。在高效的工作与生活速度下，闹市区平均车速一直保持在25公里/小时以上，其它地区则在30公里/小时以上，虽然某些路段在高峰时也有拥堵现象，但基本能保证道路畅通，香港还是全世界不依靠政府补贴经费运行轨道交通的少数几个城市之一。

　　香港公共交通的种类可谓繁多，并且分门别类，各施其职。快速轨道交通是香港交通的主动脉，它连通着组成香港的三大板块新界、九龙、香港岛的主要街道和景点。双层巴士和的士作为轨道交通有力补充，其它还有观光与代步兼顾的有轨电车、山顶缆车、过海轮波等。这些公共交通由于在速度、价格、载客量和政府政策的倾斜下，形成了香港交通如今的分布格局。

　　香港交通的主要特点是先期规划，适时建设，充分发挥轨道交通的廊道效应。纵观香港轨道交通的路线规划，大多数都遵从一个模式，那就是以老城区为始点，以新市镇为线路的终点或者线路终点区域的中心，从而最有效地发挥轨道交通的流通效应。

　　轨道交通就好像一个连通器一样，使老区与新市镇的人口和资源重新配置，趋于平衡，从而解决老区日益严重的城市病，让老区换新颜，给新区注入活力。其中当然有个建设时机的把握，当新市镇的人口达到一定量时，才开始兴建轨道交通，从而在为轨道交通提供能够顺利运营的人流同时，也使新市镇更具吸引力。