聚焦两会：交通四大关键词

　　编者按

　　3月15日，随着十二届全国人大五次会议闭幕、李克强总理在人民大会堂与中外记者见面，为期十天的“两会”正式落下帷幕。在此期间，代表委员对交通领域的发展提出不少建设性意见。本期交通版将回顾一些议案提案以及代表团的讨论，看“两会”上有哪些交通关键词。

　　新能源汽车补贴

　　在补贴方式和补贴对象上转变思路

　　去年年底，新能源车推广应用财政补贴政策已经有所调整，除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上再减少20%。补贴退坡，对正在发展的企业而言，肯定有影响。不过，工信部部长苗圩两会期间同时表示，已经对“汽车企业积分管理办法”在网上征求意见，核心内容是考虑用传统汽车的油耗、积分和新能源汽车的积分建立交易的制度。

　　全国人大代表、江淮汽车董事长安进认为，这样的积分交易可以实现新能源汽车除环境效益外的经济效益，在补贴退坡后，对企业是另一种利好，政策应进一步细化。“希望国家能推出像碳排放积分或者超油耗产生负积分的政策。生产清洁能源汽车或生产电动汽车，由于它没有排放能产生很多的正积分；油耗高的产品会产生负积分，要购买正积分。量化后中间的交易差额相当于新能源汽车效益的价值，比较有效地解决补贴问题。”

　　全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平说，原来对新能源汽车的补贴方式，让企业只是以“补贴”为指挥棒，生产经营中忽略了节能减排实质效果。他建议，除了积分交易，未来可以改变补贴方式。比如，使用后再补贴，车一年里跑了多少万公里？为节能减排做了多少贡献？年底核定每台车给多少补贴，就不至于出现骗补问题。

　　在补贴对象方面，全国政协委员何香久提出要转变思路。他建议，补贴向一般乘用车倾斜，向研发单位倾斜。把新能源汽车的国家补贴向一般乘用车倾斜，比如出租车、公务用车、商务用车和一般的民用车，谁买车给谁补贴。必须要给研发单位以政策的倾斜和扶植，努力开发核心技术。现在一些新能源汽车的研发单位得不到更多的补贴，补贴只倾向于生产厂家。

　　点评：今年《政府工作报告》中提出，鼓励使用清洁能源汽车。在“部长通道”和新闻发布厅，新能源汽车的发展也受到舆论关注。去年，新能源汽车陷入了“骗补”的泥潭，此后，又面临补贴滑坡。新能源汽车成本比较高，必然离不开政府支持。但打铁还要自身硬，在发展过程中，一定要把技术和质量的问题解决好。

　　共享单车

　　高度关注金融风险问题

　　全国人大代表、中国证券投资者保护基金有限责任公司执行董事芮跃华认为，对于共享单车业态发展过程中的金融风险问题，相关部门应该高度关注、超前研究，进行引导规范，让“双创”得以持续。

　　芮跃华代表说，以摩拜单车为例，目前押金为每人299元，数据显示，去年12月活跃用户量已达313.5万人，每月活跃用户押金总额超过9亿元。这样的资金规模，已经让共享单车业态成为一种“类金融模式”。如果经营者把巨额账户押金拿去做更高收益的投资，就有可能出现风险。所以，他建议，政府一定要创新监管方式和监管理念，保障民间创新的可持续发展。

　　让子弹飞一会儿

　　全国政协委员、江苏省交通运输厅厅长游庆仲表示，下一步，江苏会跟进推出共享单车的规范，但并不急在一时，“对这样的新鲜事物，要采用现代治理方式，让企业、用户、社区合理协助管理。提高社会自治的能力，让子弹飞一会。”

　　游庆仲建议，在共享单车的使用、管理责任划分、保险等领域，可以尝试通过协会、企业的自身探索来解决。

　　对于乱停乱放问题，游庆仲建议，可以通过信用体系来改变。他说，现有的大数据技术，可以对每辆车、每个借车人的使用习惯进行跟踪，一旦发现使用人无序停放，可以通过警告、二次加重警告、停止借用等设置，规范用户的使用习惯。

　　点评：目前，随着各色共享单车出现在城市街头，人们纷纷思考：城市是否需要那么多共享单车？日前，上海市交通委已约谈了摩拜、ofo等6家共享自行车企业，考虑到中心城区停放点容量趋于饱和，要求即日起暂停投放。看来，如何规范发展是企业下一步要打的“硬仗”。预计今年，各大城市针对共享单车的运行标准会陆续出台。

　　京津冀交通一体化

　　取消省界高速收费站

　　我国收费公路均以省为单位进行管理，分别负责组织实施区域内公路的建设、运营、联网收费，因此产生了省界收费站。目前，非出入口的省界收费站在影响交通方面已经暴露出一些问题。随着京津冀一体化战略的深入贯彻实施，横在三地间的省界收费站无疑是实现高速畅通无阻的障碍。

　　全国人大代表、沧州市中心医院党委书记、院长温秀玲介绍，以京沪高速沧州青县收费站为例，该站是京沪高速主线上河北和天津间的省界收费站，津沧高速、唐津高速也在此会合。作为多条高速的交会点，逢节假日必堵。由于堵车时间长，周围村民在此兜售小食品已经成为常态。

　　“该路段已成京沪线上的瓶颈路段，严重降低了公共基础设施的使用效率。”温秀玲建议，取消京津冀区域内的省界高速收费站，筹建京津冀高速公路管理组织统一管理京津冀片区，利用信息化手段实行“统一收费、系统分账”的收费管理模式，实现京津冀区域内高速不停车。

　　提高交通换乘站点利用效率

　　在京津冀协同发展的国家战略中，轨道交通一直是优先发展的部分。而全国人大代表、河北三河汇福粮油集团董事长石克荣表示，大力发展京津冀轨道交通的同时，有一个问题不容忽视，即轨道交通换乘站点的设计及站点的选址安排。

　　以燕郊火车站为例，虽然每天到北京有6个班次的通勤火车，但乘坐人数不足2000人，与此形成鲜明对比的是，每天有30万人乘汽车往返北京燕郊，造成通燕高速、京平高速常年拥堵。“究其原因是燕郊火车站设计不合理，公交、停车场不具备，不方便市民换乘，达不到轨道交通替代汽车等交通出行方式、缓解首都交通压力的目标。”石克荣说。

　　“随着京津冀轨道交通建设的提速，将来香河、大厂、宝坻、蓟县、固安、涿州等小城镇的轨道交通站点可能都会面临这样的问题。”石克荣表示，应该统一考虑人流、物流、车流等布局流线和衔接设计，打造综合性强、效率高的立体交通体系，打通核心城区与站点之间的“最后一公里”。

　　点评：目前，“轨道上的京津冀”正在形成，但是“瓶颈路”“断头路”以及高铁“月票制”、交通换乘等切实关系到民众出行的问题还有待解决。2017年，如果能实现这些“小目标”，必会在交通一体化蓝图上添上浓墨重彩的一笔。

　　四轮低速电动车

　　加快低速电动车标准制定

　　四轮低速电动车事关老百姓短途出行需求以及交通、环境和谐发展的产业，由于行业标准尚未建立，使得整个产业发展处于十字路口。全国人大代表、时风集团董事长刘义发表示，加快四轮低速电动车标准和法规制定，全力推进供给侧结构性改革。

　　刘义发建议，第一，标准制定应充分听取行业的意见，应尊重市场规律，规范、引导产业发展，而不是简单地限制，要能让规范厂家主流产品能够达到标准的要求；第二，标准指标应体现四轮低速电动车的特点，不宜直接采用高速电动乘用车标准指标，而应根据四轮低速电动车的实际参数情况制定；第三，四轮低速电动车用何种电池应采取市场主导、政府引导的办法。铅酸电池和锂电池各有优点和缺点，目前应允许四轮低速电动车使用铅酸电池，如采用锂电池政府应给予一定补贴；第四，在制定产品标准的同时，加快制定企业准入管理和注册登记、道路交通管理的配套法规。在制定这些法规时，政府应本着改革创新的原则，方便企业让利于民。

　　将低速电动车纳入摩托车类别管理

　　近日，全国人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华等32位在渝全国人大代表联名提出建议，将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理，推动这个新产业的发展。

　　“四轮低速电动车到底算摩托车还是汽车？由于行业管理标准缺乏清晰定位，它的名分问题困扰行业至深，导致厂家、商家、消费者的观望情绪严重，影响了这个产业的健康发展。”涂建华表示。

　　他认为，四轮低速电动车主要消费群体对牌照、保险、驾照等使用成本很敏感，其作为摩托车的综合使用成本是他们能接受的，否则他们就会直接购买汽车。此外，将其纳入摩托车类别管理，其路权、驾照、牌照、保险等管理可无缝融入现有管理体系。

　　涂建华提醒，我国大约有95%的低速电动车使用铅酸电池，如果将其铅酸电池更换为锂电池，车辆成本将增加50%以上。他建议，如果需要停用铅酸电池，应给企业3至5年的过渡期，期间应利用市场力量，根据“谁生产、谁回收、谁负责”的原则对现有铅酸电池进行管理。

　　点评：四轮低速电动车的确给市民的生活带来了便利，但是其速度相对过快，安全得不到保障的问题也一直为人诟病。低速电动车国家标准去年开始公开征求意见，至今还未出台。正如代表们所说，标准亟待制定，在制定过程中要具体问题具体分析，要有针对性。