轨道上腾飞的京津冀

　　北京到天津35分钟，到石家庄1小时20分钟；天津到保定59分钟，到唐山37分钟……这是目前，基于高速铁路搭建起的京津冀一小时都市圈。未来，这些时长还将会进一步被压缩，有更多城际列车更高频次地往返于各地。

　　11月28日，国家发改委公布消息称，日前该部门正式批复了《京津冀地区城际铁路网规划》（以下简称《规划》）。提出在2020年前，将在京津冀地区实施9个铁路项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。

　　届时，京津冀将以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈，京津保0.5-1小时交通圈。到2030年，基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。

　　一体化换乘：不超过10分钟

　　面积约21.6万平方公里，人口约1.1亿，京津冀区域被认为是我国经济最具活力、创新能力最强、吸纳人口最多的地区之一。

　　“《规划》的批复，对推动京津冀协同发展创造了必要的交通条件。” 河北社科院副院长彭建强在接受中国城市报记者采访时指出，京津冀三地之间功能疏解、产业转移需要一定的物质基础，便利通达的交通作为这样的物质基础，作用极大。

　　《规划》中提出实施的这9个铁路项目分别是：北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊至涿州城际铁路、首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路、北京至石家庄城际铁路。

　　值得注意的是，交通一体化的衔接方案也被特别提出。《规划》要求打造铁路、公路、航空、城市交通于一体的综合交通枢纽，新建或改扩建综合客运枢纽，不同交通方式之间的换乘时间，原则上不超过10分钟。

　　城际铁路背后的经济红利

　　城际高铁修建完成后，将对沿线城区带来哪些利好？这或许能从最早建设的“京津城际”略窥端倪。

　　修建于2005年的京津城际铁路，是中国大陆第一条满足中国高速铁路定义的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。

　　11月30日，北京铁路局刚刚了发布京津冀路网建设三年来“成绩单”。截至目前的数据显示，京津城际日常开行已达92对，日均发送旅客已由7.7万人次上升至8.1万人次，开通运行8年来共计有2.179亿人次。

　　同时，35分钟的车程也极大地方便了京津两地的人员交流。据新华社统计，从2008年至2009年上半年，天津市免费开放的6个博物馆、纪念馆，北京来津的旅游团体观众占90%，比城际铁路开通前增加30%；天津市各大、小剧场演出场次超万场，观众人数超千万、演出收入超千万元，均比城际铁路开通前增长20%。

　　另一方面，距北京市区71公里、距天津市区25公里的天津市武清区，正依托独特的区位优势打造“京津卫星城”。

　　作为京津城际线中仅停靠的一站，武清站旁的奥特莱斯——“佛罗伦萨小镇”，正逐渐成为许多来自京、冀购物者的另一选择。2015年，该小镇实现销售额26.8亿元，纳税2亿元。

　　而在产业转移方面，据天津市武清区常务副区长孙剑楠介绍，近两年武清累计引进首都项目3332个，占全区引资总量的40%，铁科院等80家院所高校的90个合作项目落户，唯品会、亚马逊、京东等全国电商20强全部入驻。

　　另一个例子是，于去年年底开通的津保铁路。两地间运行时间将由原来的2小时36分压缩至1小时左右。

　　津保铁路的开通，使天津西站成为继北京之外的第二个华北铁路交通枢纽，疏解了首都铁路枢纽压力，东北到华北、华南、西南地区间的运行时间也将大幅度压缩。10个月间，已共计有623.7万人次旅客不必再绕道北京换乘。

　　“不过，城际铁路并不是京津冀协同发展中主要存在的交通问题。”天津城建大学教授、京津冀协同发展研究中心主任王振坡表示，目前匮乏的是在城市周边30-70公里范围内的市郊铁路。他建议，要围绕都市圈周边发展市郊铁路，才可能将高铁的优势，转化为城市间要素流动的有利通道。

　　缓解大城市病不能仅靠交通

　　潮汐通勤客流，是京津冀动车客流中的特色人群。日前，随着“轨道上的京津冀”轮廓渐清，能否快速实现“早进京津石、当晚可回家”的双城生活，缓解北京的城市病压力？

　　对此，彭建强表示，双城生活的总体量“不会太大”。彻底的双城生活，一定会是在相对较近的范围，比如北京到天津、北京到廊坊。此外，所谓的双城生活应指“部分双城生活”，针对的主要是工作时间相对弹性的人群（在国外异城上班的人多为大学教授）。 

　　“缓解北京城市病，不仅要依赖交通疏解，还需注意各地发展区域平衡性的问题。” 彭建强指出，北京能不能往外疏解，疏解多少，取决于北京和河北之间发展的落差。如果落差不解决，道路交通只是有利于向北京内部输送。

　　王振坡也对中国城市报记者表示，诊治城市病、提高各地之间的聚集度，还需要在其周边辐射一些卫星城和小城镇来缓解大城市压力。

　　此外，《规划》还提出，做好土地和车站的综合开发，努力提高项目财务效益。“轨道+土地”的模式是否意味着将给我国轨道交通建设带来一些变革？

　　“这种模式对于交通而言，肯定能够提高项目的收益。” 国家发改委综合运输研究所副所长李连成指出，在投资阶段，能够实现一种多元化的投融资模式，如果项目的收益较好，也有利于推进PPP模式。

　　李连成说，对于地方而言，交通经济主要着眼于选站点的经济，站点经济形成通道经济，对于地方区域经济和城市发展会有促进作用。当一个地方的城市经济实力增强，政府就有能力对于城市轨道交通的运营进行财政条件的支持。

　　“此外，在东部人口比较稠密的地区，高铁还是盈利的。京津冀城际铁路网是否会盈利很难判断。网络规划是2030年，线路建设的先后性要结合实际经济评价来进行，优先建设一些人口较为稠密、沿线经济较为发达的线路。” 李连成对中国城市报记者表示。