新能源汽车陷“骗补”风波

　　历时近8个月的联合调查，新能源汽车领域被投下了一枚重磅炸弹。

　　9月8日，财政部官方网站挂出了《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，并明确列出了作为典型骗补案例的五家企业：苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车，涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。

　　据了解，本次涉及的骗补资金近百亿，遍及福建、山东、江苏等多个省市。

　　一企业或因“骗补”影响上市

　　从今年1月底，工信部、发改委、财政部、科技部等四部委宣布启动新能源汽车企业骗补调查到现在，财政部公布的这份名单，令骗补企业接受了一记响亮耳光。

　　5家被曝光的企业中，苏州吉姆西虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及骗取补贴2.6亿元；苏州金龙违规车辆1683台，多申报补贴5.2亿元；深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车分别被认定有154辆、327辆、252辆车未完工提前上牌，多申报补贴分别为5574万元、9810万元和7560万元。

　　而对它们的处罚是，停止执行中央财政补贴，对恶意骗补情节最严重的苏州吉姆西，取消整车生产资质。其他4家的问题车辆从推广目录中剔除，并追回补贴资金，按问题金额50%处以罚款。

　　值得注意的是，5家“黑名单”之一的深圳市五洲龙，在9月9日刚完成改制即将进入赴港上市的审批程序。虽然本次被披露的涉案金额并不高，但“骗补”一事将为其IPO直接带来不利影响。

　　新能源汽车“第一大国”的隐忧

　　根据财政部公布的数据，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助。自2009年至2015年底中央财政累计对新能源汽车安排补助资金334.35亿元。

　　而一般地方上都会与中央补贴配套提供1：1的地方补贴。也就是说，2009年-2015年，我国对新能源汽车的补贴至少有600多亿人民币。统计显示，这一金额，已是美国补贴力度的9倍之高。

　　财政部的另一数据显示，截至2015年底，新能源汽车累计生产49.7万辆，销售约44万辆。这意味着，无论从保有量，还是补贴强度来说，我国已成为新能源汽车的“全球之最”。

　　通报称，财政部等部委对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013年～2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆。而财政部组织力量抽查了13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态，这仅是抽查了三分之一。不排除剩余三分之二有更恶劣的骗补情况。

　　此外，另一份在业界流传的骗补名单也表明，财政部通报的这5家“黑名单”企业，可能仅仅是“冰山一角”。

　　记者拿到的这份“内部人士”透露的名单显示，被调查的93家企业中有72家企业存在骗补和违规谋补行为，涉及补贴资金92.7亿元。

　　名单按照地区、企业名称、有牌无车、有车缺电、标识不符、关联方及经销商闲置、终端用户闲置、车辆数量合计、金额合计等类别详细记录了数量和金额统计，几乎涉及包括一汽系、东风系、北汽系、上汽系、比亚迪、奇瑞、吉利等国内主流汽车企业。

　　尽管这份名单尚未得到官方确认，但背后折射出新能源补贴的巨大黑洞，令人惊叹。

　　为何要“骗补”？

　　客车补贴金额巨大，这或许是新能源汽车企业不惜铤而走险的症结。

　　根据此次财政部披露的5家“黑名单”企业的骗补数量和金额可推算，平均一辆客车仅国家补贴部分就高达30万到50万。按照国家之前的补贴标准——8米以下补30万，8米以上补50万，另地方政府与国家标准按照1：1的配套再进行补贴，也就是说，一辆超过8米的客车，补贴金额就可以达到100万元。

　　记者梳理发现，骗补和违规谋补方式主要有三种：一是“有牌无车”，车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；二是“有车无电”，只有一个空的车壳，并没有装载电池，或者一款电池装上去通过检查后，在拆下来装到别的车上；三是车辆闲置，卖给关联企业或终端用户的两种情况都存在。

　　而导致关联交易的主因是政策漏洞。多位专家指出，关联交易的目的，“是为了获取补贴金额与造车成本之间的差价”。

　　这意味着，若一辆车的造车成本仅需10万元，而国家补贴15万元，这家企业只要将汽车生产后，再卖给关联公司，就可赚取5万元的差价。而汽车是否投入使用则无关紧要。

　　不过针对这种卖给关联企业的骗补形式，要审查起来也并不困难。“只要审核企业的造车成本，若车辆生产成本高于补贴金额，企业就不会骗补；但成本若低于补贴，就很有欺骗的可能性。”

　　今年销售额或受冲击

　　针对企业的骗补行为，不少专家指出，新的补贴标准亟待出炉。而提高补贴门槛、扶植重点企业、从销售环节向技术研发倾斜，则势在必行。“普惠性的补贴政策，只会导致劣币驱逐良币。”

　　而另一转变思路，便是碳配额。

　　8月2日，国家发改委印发《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，力求以碳配额交易替代现行的补贴政策，成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新支点，并拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施。

　　所谓新能源汽车碳配额，即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。《意见稿》明确指出，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。

　　有专家表示，推出以“碳”换“补”的目的，是在补贴政策退坡的过程中防范企业骗补，同时通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，从而提高产品的质量和安全系数。

　　骗补黑名单揭示后，会对行业产生怎样的影响？中国汽车工业协会副秘书长许艳华明确表示，今年的新能源汽车销售会受到不小冲击。

　　许艳华分析，由于政策原因，去年第四季度新能源汽车销量大爆发。但由于受到骗补的影响，今年的销量目标不期待比中汽协之前预期的70万辆高。她说，现在车企正处于一种“纠结等待”的状态，纠结于2015年补贴没兑现，2016年揭露出骗补现象，但企业并不想放弃新能源汽车市场，因此等待观望国家对补贴政策的调整。所以很多企业后期将会很“慎重”。

　　许艳华说，今年新能源汽车的销量目标主要取决于“补贴调整政策”发布时间，理想情况下，如果政策能在9月下旬至10月之前发布，下半年还有一季度的时间。“市场如果能达到一定的需求量，乐观来讲，今年新能源汽车销量可能会达到50万辆。”

　　他山之石

　　美国：力推政府采购

　　美国是能源消费大国，为了完成能源消费减量战略，美国政府通过立法支持新能源汽车技术发展，并将政府采购作为支持新能源汽车产业的重要手段。奥巴马政府要求，2015年开始，联邦政府将仅采购纯电动、混合动力和其他新能源汽车作为政府用车。政府的引领作用使新能源汽车在民间的接受程度大幅提高，新能源汽车份额占比逐年提高。美国新能源汽车从2010年的2.4%提升至2013年的3.9%。

　　另外，在美国购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣，同时美国政府投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。

　　日本：“绿色税制”

　　日本实施“绿色税制”，适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车，前三类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可免除100%的重量税和取得税，个别车辆还有50%自动车税的减免，这还不包括补助金的优惠。此外，日本还将低排放轿车的认定标准纳入到法律规范制度中，消费者可以根据汽车排放水平的不同享受不同的减税待遇。

　　日本在《新一代汽车战略2010》中提到，到2010年在日本销售的新车中，实现电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”总销量比例达到50%的目标，并计划在2020年前在日本境内建成200万座普通充电站和5000座快速充电站。

　　德国：先研发 后市场

　　德国在新能源汽车发展方面一向比较审慎，走“先研发、后市场”的道路。德国政府确立电池与蓄电装置、电动车辆技术、基础设施技术与系统网络集成三大重点技术研发领域，并成立了由政府和工业界共同组成的“电动汽车国家平台”。德国的另一个特点是不直接补贴企业和消费者，而是采用降低用车成本的政策。政府规定，2015年之前购买电动汽车的消费者，可享受10年免缴行驶税。

　　此外，德国还积极开拓分时租赁市场。其中最成功的是柏林的Car2Go分时租赁项目。使用者可提前半小时预定车辆，用车时按照分钟计费，还车时只需停靠在任意公共停车位即可。