道路争夺战何时休？

　　一座城市，能否为自行车规划宜行的道路，已经成为当代城市是否宜居的一项指标。

　　近日，《北京市“十三五”时期重大基础设施发展规划》（以下简称《规划》）正式发布。《规划》提出，到2020年北京将引导自行车回归城市，五环内形成连续成网的3200公里自行车道路系统。

　　“多道合一”致使自行车“无路可走”

　　公开数据显示，上世纪80年代，北京自行车出行比例约为66%，也就是说，每10个人里，至少有6人是骑车出行。而当前，自行车出行比例仅为20%左右。路宽了，自行车租赁点多了，为什么选择骑车出行的人反而少了？

　　“我不是不喜欢骑自行车，实在是路上的汽车太多，供自行车安全出行的通道太少。我觉得安全问题是人们放弃骑车的一个重要原因。”家住北京市通州区的周先生向记者反映，由于自行车道设置过窄，自行车要是不走到机动车道上，根本无法正常通行。

　　9月6日，中国城市报记者来到周先生所反映的通州区北苑南路东段后看到，在宽5-6米的辅路上，本应清晰的自行车道路面标识现已十分模糊，自行车道防护栏设置时有时无，导致自行车、电动自行车、电动摩托车乃至机动车“共用一道”的现象非常普遍。

　　针对此现象，记者先后致电通州区交通局、通州区交通安全委员会等部门，对方均表示不属于他们所管辖的范围。最后，在通州区交通支队，一位工作人员才回应称，他们会查看现场并向上级反映，如果该路段非机动车道规划不合理，他们会进行修改。

　　事实上，自行车“无路可走”的现象并不新鲜。早在全年，就有媒体报道，在通州区新华大街东段两三百米的一段路上，停车位和机动车道之间距离仅剩30厘米左右，堪称北京城“最窄自行车道”。虽然记者在走访过程中并未发现这一路段，但是大量的私家车停靠在非机动车道，还是导致驶入这条路的自行车小心翼翼在两侧“车流”中穿行。

　　据了解，城市道路中的非机动车道按规定是有宽度限定的，如果能分清楚机动车道和非机动车道的，一般宽度为两米至两米半，如果道路总宽度不足十米，对于非机动车道的宽度就没有严格设定标准。

　　“很多地方为了照顾机动车，改变人行道、非机动车道的用途，这么做有待商榷。”北京建筑大学土木与交通工程学院教师王锐英表示，非机动车道的宽度是根据交通流量等要素设计的，不能随便压缩。机动车道窄了会让车辆无法通行，非机动车道也是这个道理，基本宽度必须保证，至少也要达到1米宽。

　　道路资源需合理规划

　　值得一提的是，《北京市步行和自行车交通系统规划》已编制完成，这是北京首个针对慢行系统的交通规划。规划将根据不同区域进行分区分级，如针对居住区、文保区、商务区、休闲区等给出慢行系统不同的技术标准。

　　具体实施标准辅路宽度小于 6米，取消停车位，设置自行车道；大于等于6米小于9米，取消停车位，设置自行车道，机动车可借道通行；大于等于9米，设置停车位、自行车道、机动车道。此外，在道路设施方面，采取设置机非隔离、彩色铺装、阻车桩，增设监控设施等措施强化路权。

　　在已建成的慢行道路示范区——北京市西城区金融大街，记者看到，连成片的红色自行车道十分醒目。道路入口设有非机动车标识，路口还设置了柔性阻车桩，在路口机动车无法通过或者泊车。但仍有不少私家车主在栏杆的断档处违停，或者直接停在外侧机动车道上，甚至有的机动车直接将车停在红色自行车道上。一名私家车车主在经记者提醒占用自行车道后才将车开走。

　　北京市交通委主任周正宇曾表示，长期以来，机动车的发展侵占了自行车的路权，有的体现在右转车道的占用，有的体现在路侧停车位。慢行系统整治工作将最大限度地保障自行车的路权。

　　针对取消路侧停车位后停车需求怎么满足的疑问，周正宇回应称，“缺失”的停车资源主要通过相应片区的街道和社区继续挖潜。据悉，西城区已经确定在国家财政部等七部委附近建设综合停车楼、结合环境整治见缝插“位”、盘活学校商场内部泊位等措施来妥善安排区域内停车需求。

　　让路自行车 各地花样多

　　今年2月份，中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中提出“加强自行车道和步行道系统建设”的要求。为响应中央号召，多城在有限道路资源内让路自行车各出其招。

　　近日有媒体报道，北京将拟建首条“自行车高速公路”，连接回龙观和中关村，为上班族出行提供新选择。

　　厦门则提出建设“空中自行车道”。具体来说，就是在桥下架起自行车专用道高架桥，为其设立独立路权。不再与行人、机动车“抢道”，市民可在桥上畅通无阻地骑行。

　　在合肥的滨湖新区渡江馆往西，新建了数十公里绿道，在炯炀河口片区，建成自行车驿站，附近建设了20公里以上的骑行绿道。在三十岗等景观环境和游客集中地区也进行了绿道建设。针对城区长江中路、马鞍山路人行道和自行车道较为狭窄甚至缺失的问题，合肥市将对这两条路进行路面恢复，完善慢行系统，确保非机动车道宽度不少于2.5米，保障路权。

　　同济大学建筑与城市规划学院副教授朱玮在接受记者采访时表示，像停车位蚕食非机动车道、禁行等主要还是因为对小汽车的重视高于自行车。慢行系统的规划在技术上并不困难，关键还是要在观念上加以重视，如何重新分配有限的道路资源应当是慢行系统规划的重点。

　　“未来慢行道路在技术上和管理上要做得更加人性化、细腻一些，更多地为自行车出行者的安全与舒适考虑。”朱玮建议，可在城市中心城区做出几条或者是一小片骑行环境好的道路和片区，形成示范效应，由此一步步推广完善慢行交通系统。

　　短评

　　让道不如各行其道

　　G20峰会期间，阿根廷总统携妻子骑自行车体验绿色出行的画面让杭州的“小红车”又“火”了一把。在杭州，自行车成为大众出行工具不仅是因为杭州城市内方便的自行车租赁条件，更是因为杭州城市内完善的道路规划管理系统。

　　反观其他许多城市，“最窄自行车道”“最窄人行道”频频出现，让绿色出行遭遇“拦路虎”。路不停地在拓宽，但慢行道路却在变窄。其中之“祸”，道路设计者得背，市政管理人员也难辞其咎。

　　慢行系统包括步行和非机动车系统，是一种绿色、健康、可持续的交通系统。城市慢行系统融合交通、商业、休闲等多种活动于一体，可以提升城市品位、彰显城市特色。道路慢行系统如若规划管理不好，会让很多市民转而选择开车，本就不看重负的道路会更加拥堵。

　　要让车辆便捷通行，首先，道路规划应当多倾听民意。《城市道路工程设计规范》等法规也须严格执行，不能随意更改人行道宽度，损害行人路权。

　　其次，城市道路慢行系统的后期整改也不容小觑。曾被网友吐槽为“史上最窄人行道”的济南市运署街遭媒体曝光后，市政部门将人行道扩宽到了80厘米。可见，“最窄人行道”并不一定是无法拓宽，关键是有人来监管、整改。

　　最后，市民需提高自身素质，树立文明出行意识。建议多开展“文明出行”的主题宣传活动，倡导机动车礼让斑马线、文明使用车灯、行人、非机动车各行其道等文明交通行为。