新能源公交或将驶入“快车道”

　　承担着客运主要任务的城市公交车，正在新能源道路上不断加速。

　　日前，记者从上海市政协获悉，上海市政府已明确市中心区、郊区新城以发展纯电动新能源公交车为主，将加快推进中心城区和郊区新城实现公交“零排放”。

　　提案指出，到2020年，上海市新能源公交车使用规模将达到8000辆，约占全市总量的50%。

　　这也意味着，新能源公交的推广和使用，正逐渐受到地方政府重视。

　　新能源公交车蓬勃发展

　　关于此次上海提案中的“中心城公交、出租和小型货运逐步用新能源汽车替代，并可探索新能源汽车分时租赁等机制”建议，上海市交通委表示，截至去年底，上海全市共投放各类节能和新能源等环保型公交车约4000辆，占全市公交车总量的24%。

　　上海市政府明确，今后，上海市中心区、郊区新城将以发展纯电动新能源公交车为主，要求每年新增及更新的公交车中的新能源公交车比例，2016年要达到50%、2017年要达到60%。同时，相关部门将不断完善机动车额度总量控制政策，并强化对沪C牌照的增量控制，研究包括额度年限制、严控沪C牌照等管控措施的可行性。

　　近年来，随着新能源汽车产业蓬勃发展，我国已将公共服务领域作为其推广应用的重要突破口。

　　数据显示，截至去年年底，全国新能源城市公交车推广数量达到8.6万辆，新能源出租车已超过6000辆，新能源物流配送、分时租赁和公路客运等业务也逐步在多地示范运营。

　　根据《城市公共交通“十三五”发展纲要》的要求，到2020年，在城市公共交通领域，全国的新能源车要达到20万辆。“绿色公交”在各地开始逐渐落实，尤其是在重视新能源车推广的城市，新能源公交车成为新增或更新车辆的首选车型。

　　据记者从政府采购网获得的最新数据显示，2016年7月，百万元以上的公车采购项目主要集中在环卫车、专用车、消防车、执法执勤车和公交车等，其中，公交车采购金额最多，为11亿元，相比上个月的9.68亿元增长313.7%。

　　而在7月公交车采购大单中，共有4个过亿元的项目，除了上海的2个外，河北秦皇岛和河南南阳各有一个。据记者了解，这些项目多数有财政补贴，补贴比例接近一半。可见，国家财政资金正对新能源公交车不断重视，而这对新能源客车企业，也将是良好的市场机遇。

　　新能源公交车推广难在哪？

　　目前，除公交车外，城市公交系统还包括城市物流车、邮政车、通勤车、环卫车、工程车等，这些公共交通汽车服务于大众生活，使用频度高、运行排放大。因此，在公交系统推广新能源汽车，不仅能够产生巨大的环保效益，还有利于引导新能源汽车产业由大变强。

　　然而尽管如此，在新能源公交的推广上，我国仍处于起步阶段。对此，中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光分析道：“在推进电动公交车发展过程中，出现了以下几个现实难题：一是公交企业难受。电动公交车技术上不好用，经济上不实用，再加上政策不够明确，或是政策明确了但落实不到位，或是落实到位了但实施不够持久，导致公交企业在实际操作中出现了少用、不同和名义上使用等规避方式。”

　　同时，在张国光看来，生产厂商也在发愁。“公交运营的多方多种需求，生产厂商难以在一个产品上实现，形成了产品短板，不利于客车生产厂商参加竞标。”

　　最后是“政府着急”。张国光指出，尽管政府希望尽快推进并落实新能源公交车项目，但是在资金和土地上无法有效落实，加之涉及到的部门比较多，在执行中都需要等待相关文件，延迟了新能源公交车项目的执行进度。”

　　“衡水风波”凸显配套尴尬

　　新能源推广虽是“香饽饽”，但地方政府若太心急，却可能适得其反。8月初的“衡水新能源出租更换风波”即是一例。

　　今年3月，衡水市车管所发出通知，要求从3月1日开始，所有新上牌的出租车必须为新能源汽车，对如果更换或新增的是燃油出租车，不办理机动车登记手续。

　　然而据当地出租司机反映，整个衡水市竟无一个充电桩，“更关键的是，在衡水根本没地方去买新能源汽车。”8月7日，衡水市委宣传部在其官方微博回应，鉴于衡水市新能源汽车以及相应配套设施仍不完善，允许新能源出租车和燃油出租车并行使用。

　　这也意味着，衡水的新能源”新规”，在短短5个月内即正式废止。

　　同衡水的新能源出租一样，新能源公交在全国也正在面临“配套难”。现有的新能源客运车辆充换电网点分布不均衡，这势必将给公交的运力投放、运营组织安排等带来障碍。

　　数据显示，深圳市目前有新能源公交车3000余辆，但充电桩仅840个。这意味着，仅有70%的新能车可以达到一车一桩的目标。

　　此外，由于目前市面上的新能源客车上主要“移植”的是新能源家用小汽车领域的设计理念、技术路线、电池选型和充电方式。其中电池运用方面明显存在瓶颈，如体积大、衰减快、续驶里程不足，尚难以满足实际运营需求。

　　目前，纯电动城市公交车续驶里程在150公里以内，其续航里程随着电池衰减还会逐年下降，与公交车平均日运行里程存在差距。不仅如此，纯电动公交车单车载客数仅为普通公交车的70%到80% ，3辆纯电动车仅相当于两辆燃油公交车。

　　近年来，国家相关部委虽在新能源车辆购置相关税费减免等方面制定了相关政策，减轻了企业负担，也调动了生产企业的积极性。但对于新能源客运车辆的运营、维护、电池回收等使用环节，目前尚未出台扶持政策。

　　据记者了解，新能源汽车全生命成本没有优势，特别是电池更换费用昂贵，致使企业对新能源车辆积极性不高，再加上使用成本较高，这都造成了车辆的实际运营状况不佳。

　　政府补贴亟待完善

　　面对目前城市公交在运营中面临的各种问题，在未来，城市新能源公交车究竟该如何推广？

　　专家指出，除公交、生产厂商的共同努力外，完善政府补贴或是一大方向。

　　去年5月，财政部、工业和信息化部、交通运输部联合印发了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策 加快新能源汽车推广应用的通知》。该文件明确提出，2015年—2019年期间，中央财政对达到新能源公交车推广目标的省份，对纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”、年运营里程不低于3万公里（含3万公里）的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车，按照其实际推广数量给予运营补贴。

　　日前，在交通部展开的“新能源营运车辆产业与技术动态”上，该补贴政策获得了专家的普遍赞同。郑州公交参会代表表示，2015年之前采购的新能源公交车，由于车辆技术水平的制约，无论是购车成本还是维修成本都远高于2015年以后采购的车辆，因此更加需要补贴资金的支持。

　　另外，济南公交参会代表表示，在制定财政补贴政策时，应向实际节能减排效果好的车辆倾斜。作为零排放公交车，双源无轨电车与纯电动公交车相比电池装载量小，减少了动力电池生产等环节的资源消耗与环境污染，同时整车成本低、技术相对成熟，呼吁鼓励此类车辆的推广应用。

　　同时，多位公交企业代表呼吁对天然气公交车进行适度补贴，鼓励公交企业推行“油改气”工程，加大对清洁能源的投入，以缓解城市环境污染问题。

　　“随着传统的公路客运主战场由长途转向中短途，预计公路客运将向公交化和新能源化两个方向发展。” 宇通客车代表高云庆分析，在中短途客运中，新能源客车优势明显。特别是纯电动客车，降低了运营成本和维修成本，提高了乘坐舒适度，降低了司机的驾驶强度，提高了驾驶的安全性。

　　高云庆认为，50公里以下的中短途客运可参考公交运营模式，提高发车频次，并对车型进行公交化改造。他建议对这类车型给予公交的各项补贴政策，以缓解企业运营成本压力。