布局高铁“黄金时代”

　　一百多年前，马克思提出“用时间消灭空间”，指把商品从一个地方转移到另一个地方所花费的时间缩减到最低限度。一百多年后，高铁的发展再一次让我们感受到这种“用时间消灭空间”意义。

　　日前，新修订的《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）正式发布，首次在铁路规划中提出“八纵八横”的“高速铁路网”，预示着我国高铁发展开始迈进“黄金时代”。

　　从“四横四纵”到“八纵八横”

　　此次《规划》提出，在原有“四纵四横”主骨架基础上，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

　　其中，“八纵”包括：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”包括：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。“通俗理解，就是在修建原来省会城市、西北和西南到北京线路基础上的完善。”中国工程院院士、铁路专家王梦恕在接受媒体采访表示，从“四纵四横”到“八纵八横”并没有很大改变。

　　“‘八纵八横’建成后，我国中东部地区的高速铁路网就基本成熟了，能满足未来50年的发展需要。”西安交通大学经济与金融学院副院长孙早告诉中国城市报记者，当前我国进入经济“新常态”，从国家层面，铁路投资的效果在中短期内是最显著的，高铁的发展也在很大程度上拉近了城市之间以及区域之间的距离，有助于区域一体化市场的形成。

　　在7月20日召开的新闻发布会上，国家发改委基础司司长费志荣也表示，“这次《规划》明确提出了发展高铁经济的理念，注重培育壮大高铁经济新业态，以高速铁路通道为依托，以高速铁路的站场为支点，来促进沿线经济社会的协调发展，所以高铁经济在规划中是比较有特色的发展新要求。”

　　“利大不利小”、“偏东不偏西”？

　　根据修订后的《规划》目标，到2020年我国将建成现代高速铁路网，实现相邻大中城市间 1—4 小时交通圈，城市群内 0.5—2 小时交通圈。有专家对此表示，高铁带来城际间交通便利，但同时也会造成大城市对中小城市特别是小城市的人才、资源的倒吸。也就是说，高铁经济的收益者是大城市，沿线的小市场反而会成为输血者，形成强者越强弱者越弱的局面。

　　“这个问题需要辩证看，不能单独看高铁对一两个城市的带动，而要看对区域发展的整体影响。”中国城市规划设计研究院副院长李迅说，从区域的角度看，随着高铁的发展一定会带动地区的发展。

　　以贵州为例，进入高铁时代后，“东南沿海过剩产能的转移首选落地贵州，很多成都重庆人来贵州买房过夏天，房产去了库存。”贵州贵安新区电子信息产业投资有限公司副总经理焦泽陇对中国城市报记者说，在促进旅游和人才引进方面，高铁也起到了重要作用。

　　与此同时，也有声音认为，“八纵八横”的规划重视中东部而忽视了西部，不能很好拉动西部地区的经济发展。不过在孙早看来，不存在忽视的问题。“任何地方的交通需求都是和当地经济发展相匹配的，目前西部地区并不需要布局太多高铁线路，否则反而会造成浪费。另外，西部很多地区的生态系统比较脆弱，盲目建设高铁也不符合绿色发展的理念。”孙早表示。

　　顶层规划设计亟待加强

　　无规划不高铁。我国的高铁站点大多设在城市外围，这有地方政府想拓展城市边界拉动周边经济的原因，也有铁路部门为避免站台“进城”造成大量拆迁的考虑。

　　比如：山西阳泉北站离主城区46公里；湖北孝感北站距离孝感市区有99 公里。李迅认为，“阳泉站的设址很可能就是城市规划部门和铁路部门之间的协调、沟通机制不够完善，最后规划部门做了让步。”

　　“在贵州，高铁需要结合考虑几个省内区域的布局和联通。还有出口规划的问题，一是北上重庆接通渝新欧，二是西出印度，辐射东南亚，这些方面还有待完善。”焦泽龙说道。

　　此外，高铁的投融资问题近些年也凸显出来。“地方政府要真正参与进去，不能光积极要项目要钱，自己也要掏腰包。另外，想让社会资本进来，要给投资人‘安全感’，在收益、风险方面给予法律保障。”孙早强调，否则社会资本的积极性很难调动,但目前，我国相应的法律法规建设都有所缺失。

　　“说到底，还是顶层设计规划和体制机制完善的问题。”李迅说，“就说城市的高铁与民航、地铁、公交彼此间有效链接，形成枢纽，现在有几个城市做好了？”