民国交通的堵与治

　　如今，居住在城市中的你我，都越来越感觉到出行的压力，没完没了的堵车，常常让人心情烦躁。尤其是在大城市，交通拥堵指数居高不下，上下班、节假日出行时的道路暴堵，限号限行，没地停车，尾气超标等一系列交通问题考验着每个“在路上”的城市人。

　　其实，早在上世纪２０年代，现代化的不断推进就致使中国道路上的车辆迅速增多。由于车多路少，各种车辆展开“争路大战”，致使交通事故多发。下面我们就来看看民国时期的交通拥堵症以及那时是如何治理这一难题的。

　　拥堵篇 

　　信号灯形同虚设

　　交通拥堵是人们到达大上海后的第一个直观感受。而上海之于当时的中华民国而言，则是最发达和最国际化的大都市。上海尚且如此，其他城市的交通路况就更糟了。窄小的街道、新老交通工具并行，再加上当时的普通民众缺乏交通规范意识，导致的严重拥堵情况可想而知。

　　数不胜数的黄包车、成百上千的老式独轮车、手推车、甚至还有马车……他们涌入大上海的目的就是盼着能多挣点钱，但他们确实也在一定程度上加重了城市交通堵塞。如果只是现代意义上的交通拥堵也罢，而事实上，上海面临的交通问题在一定程度上是中国人缺乏现代交通安全意识造成的。

　　正因如此，上海街头的信号灯形同虚设，不用指望市民们会遵守信号灯的指示。因此，每周都有几百起违反交通信号指示的案件被提交至法院也就不足为奇了，但是这比起在巡捕房交保放人的轻微违规案件来，仍然只能算是小巫见大巫。交通违规的保释金由10美分到50美分不等，而违规者似乎很愿意接受这种安排。经常能看到一个黄包车车夫手里拿着二十几张保释金收据，还骄傲地拿给巡捕看，却不知道这些收据是做什么用的。

　　车流穿梭者甚多

　　路上的交通拥堵除了和车辆多这一客观因素有关，穿梭在车流中间的违规步行者也加剧了交通拥堵。很多步行者遭遇交通事故，多是由于自身原因造成的——他们在繁忙的商业街上一边走路，一边东瞧西看，并不十分注意路况。

　　此外，那些具有传统落后思想的老百姓也是造成道路拥堵的诱因之一。例如，路上车流畅通，驾驶者以大约每小时20英里的速度行驶，算是比较适中的速度。这时可能突然有人横穿马路，然后被困在车流中间。而这些人又会非常急切地想要通过马路，因为在他们看来，如果能穿过快速移动的车流，就可以甩开缠绕在自己身上的晦气。

　　乱停车 停车难

　　人力车数量自1927年国民政府定都南京后迅速增加，据南京警察厅统计，1927年南京有人力车5334辆，到1929年猛增至9097辆，1934年达10544辆，人力车夫有28653人。由于车多客少，车夫们常常因招揽客人而产生争吵。

　　另外，因为车辆日益增加，乱停车、停车难的问题也日益凸显。民国初年，南京道路狭窄，交通管理上没有停车场的规定，各种车辆到处停歇。1927年，国民政府定都南京后，修建中山路等大道时，也没有规定停车场所。1947年6月，新街口广场周围道路被各机关、团体等33个单位设置的自备交通车站占满，每当上下班之际，各种车辆密集，往来车辆频繁，肇事不断。而伴随车辆增多，发生最严重的问题就是车祸增加。

　　治理篇 

　　北京：旧城改造重塑正阳门地区

　　民国时期，正阳门是北京内外城交通的重要枢纽，当时狭窄的城门洞和封闭的瓮城成为瓶颈，造成交通拥堵。随着前门外商业的日益繁荣，瓮城东西的荷包巷成为临时集市，商民支棚架屋，严重阻碍交通。1900年后，京奉铁路与京汉铁路相继延伸至正阳门，在正阳门瓮城外东西各建成车站。前门外交通量更是数倍增长，交通拥堵如雪上加霜。

　　1914年6月，正式成立了京都市政公所，朱启钤兼任市政督办。针对前门地区交通拥堵愈加严重的问题，开始了对正阳门建筑群的改造。当时许多人认为正阳门不能改，改了会斩断北京龙脉，破了风水，但北洋政府最终批准了改建计划。

　　正阳门地区改造工程主要包括：拆除瓮城及闸楼，将原来封闭的瓮城变为开阔的场地，在箭楼两旁修建了马路；在原月墙与城墙交界处，东西各辟两门，新筑两条各宽20米的马路并开辟人行道，修建排水暗沟；迁走拥挤杂乱的荷包巷内的商户；拆除正阳门与中华门（清代称大清门）之间的棋盘街，铺设了石板地面等等。经过这一旧城改造，有效地缓解前门地区的拥堵状况。

　　上海：“手动”信号灯成唯一交管设施

　　民国时期，上海的信号灯成为为数不多的交通管制措施之一，但是那时的信号灯并不是像英国城市那样的自动化信号灯，而是需要巡捕手动控制的。一个巡捕站在一个小小的台子上转换指示灯，另一个巡捕则站在交叉路口吹哨子指挥交通。无论从人力成本还是管制效果上，“手动”信号灯都不太尽如人意，再加上当时的国人缺乏现代社会的交通安全意识，所以这一措施仍无法解决当时日益严重的交通暴堵。

　　成都：车辆限速为每小时24公里

　　19世纪20年代，成都修好成灌马路后才渐渐有了汽车出现。当时成都的汽车不是很多，车速也不是很快，所以当时的警察厅对于行人和车辆都没有十分明确的规定，只是提醒行人要避让道路上的车辆。到了19世纪30年代中期，随着成都汽车数量的上升，警察厅也颁布了具体的交通规则，明确规定行人和车辆都靠左走。为了将交通规则更好地告晓于民，成都还开展了广泛的宣传运动，由中学生上街提醒市民，类似于现在站路口发传单的方式。

　　民国22年（1933年），成都将限速进行到底，无论公私车，在本市区内各街行驶最快速度不得超过15迈，相当于车辆速度限速为每小时24公里。除了限速之外，当时的成都也有“限行”，会对公用、私用汽车信息进行登记，包括车主姓名、车牌、重量，甚至是可以行驶区段。在成都市档案局出具的1949年成都市公私用汽车统计表中，行驶区段会标明“成嘉”、“成潼”、“成渝”等。

　　南京：设立中国最早的机动车单行线

　　为了治理交通拥堵，除了“限车”令，民国时期还开始划分快慢车道、限速道和单行线等。

　　1927年，国民政府定都南京后，为避免鼓楼车马往来拥挤，南京特别市公安局规定，各类车辆通过鼓楼广场时一律自左向右转行。同时，这一年还规定一切车辆靠左通行。1934年，南京由于市区街道大多狭窄，首都警察厅首次划定鱼市街、碑亭巷、保泰街等12条窄道为机动车单行线，设置单行线路牌，同时规定车辆通过新街口广场采用“左侧大循环式”。1946年1月1日，南京执行全国汽车一律靠右行驶的规定。10月，南京警察厅又规定瞻园路、状元境、姚家巷等7条道路为汽车单行路线，禁止汽车双向行驶。1947年6月，针对新街口广场乱停车的现象，警察厅下令调整机关、团体车辆停放地点，迁移别处。1947年9月，警察厅将夫子庙的公共汽车站移至建康路，并规定傍晚6时起，禁止大卡车进入夫子庙地区。

　　此外，还对南京市交通标志、标线进行重新修建和安装，共设交通标志144块，其中限速标志26处，限速20公里的有建康路、瞻园路、建邺路、汉中路、水西门、中山路等12处。