“轨道+物业”迎城市快发展

　　未来10年，中国预计将新增1.7亿城镇人口。但容纳城市新移民的主要地点，可能不再是特大型城市，而是位于发达城市带范围内的卫星城镇。

　　基于这一判断，万科将牢牢把握中国城市经济圈形成所带来的发展机遇，以“城市配套服务商”为定位，积极参与以轨道交通为先导的城市发展。

　　——万科董事会主席王石

　　“要想富，先修路。”这是在中国民间广为流传的一句古语。

　　如今，随着我国轨道交通建设进入快车道，以轨道交通为导向引领城市发展的TOD理念，正在被越来越多的城市所接受。

　　深铁和万科联姻

　　6月12日，深圳地铁和万科在深圳共同举办“2016轨道交通与城市发展高端论坛”，宣布加强深圳地铁与万科在深圳地铁四期轨网上的战略合作，共同探索城市轨道建设PPP新模式，并就在更多城市推广“轨道+物业”模式达成共识。

　　深圳地铁集团总经理肖民表示，深圳地铁与万科达成战略协同，可以充分发挥双方各自专业优势。一方面地铁集团可以更加专注于城市轨道交通建设，服务社会，有效提升地铁地产品牌。另一方面有助于万科进一步提升核心业务经营业绩，加快向城市配套服务商转型。

　　此次签约，标志着深圳地铁与万科在对外复制输出“轨道+物业”模式上迈出了重要一步。双方表示，未来的合作，将不仅限于深圳。

　　万科董事会主席王石指出，未来10年，中国预计将新增1.7亿城镇人口。但容纳城市新移民的主要地点，可能不再是特大型城市，而是位于发达城市带范围内的卫星城镇。

　　“基于这一判断，万科将牢牢把握中国城市经济圈形成所带来的发展机遇，以‘城市配套服务商’为定位，积极参与以轨道交通为先导的城市发展。”这位地产界的领军人物表示，围绕地铁为城市提供配套服务，将是万科未来最重要的发展方向之一。

　　言下之意，对于万科，通过和深圳地铁合作，将助其有机会在地铁沿线获得源源不断的开发资源。而“轨道+物业”的开发模式，也为万科参与新一轮城镇化建设提供了契机。

　　“轨道+物业”模式兴起

　　那么，究竟何为“轨道+物业”？

　　记者了解到，这是一种将轨道交通和房地产市场紧密协作起来的产物。用在城市地铁层面，也叫“地铁上盖物业”，即依托地铁轨道系统而建立的一种物业类型。在地铁沿线等建住宅和商用物业，通过住宅的销售和商用物业的租赁等方式获得利润。

　　作为集约化用地的典范，这种物业类型因为可以通过统一开发高效利用土地，将居住、交通、购物、就业高度结合起来，在香港、东京、首尔等国际大都市很普遍。

　　“以前是‘建筑’规划先行，现在要‘交通’规划先行。依据城市地铁修建物业，一方面可以实现职住平衡，另一方可以减少汽车使用，从而降低城市环境的污染。” 工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受记者采访时，对“轨道+物业”的模式表示看好。

　　王梦恕告诉中国城市报记者，国内多数城市的地铁轨道，一般要求在30米以外才能建造地面房子，“这相当于两侧有共约60米的距离被白白浪费掉”。

　　在他看来，“轨道+物业”的模式值得推广。在实现土地高效利用的同时，可以使轨道公司获取一定利润。

　　王梦恕表示，城市地铁是一种“福利”交通，其运营往往要通过当地政府以补贴形式“反哺”。据他透露，目前北京地铁的补贴每年高达40多亿元，若把靠近轨道的地上土地也拿出给地铁公司，通过开发获取部分利润，则至少可以减少部分财政补贴。

　　根据统计，纽约、伦敦、东京、香港等城市成熟的“地铁上盖物业”价格平均高于同片区、同等类型物业30％以上，而内地的北京、上海、广州等城市地铁沿线商铺出租率也基本都达到了100％。

　　业内人士指出，在国际城市规划中，“地铁上盖物业”已经成为发展潜力最大、实用程度最高、交通出行能力最强的城市高效物业形式。

　　港铁样本——世界第一个盈利的地铁公司

　　“各国的地铁一般都在亏损，香港就是（轨道+物业）这么干的，用物业补贴运营，这算得上世界唯一不亏损的地铁。” 在接受中国城市报记者采访时，国家发展和改革委员会综合运输研究所所长郭小碚肯定了“港铁样本”。

　　据了解，港铁是世界上第一个实现盈利的地铁，也是称作香港最大的地产开发商之一。

　　数据显示，2011年，香港地铁资产总值达到1979亿港元，全年总收入334亿港元，实现基本业务利润104.7亿港元，企业净负债权益比仅为11.9%，运营状况良好。

　　而其之所以能盈利，并不是来自客票收入，而是通过商业位的租赁，以及地铁上盖一些住宅的出售，包括商铺管理等带来的收益。

　　以香港将军澳为例，位于香港西贡的将军澳原为一停靠维修船的港湾，香港政府在修建地铁线的同时兴建商场和住宅。

　　随着地铁的开通，大量人流自动涌入，如今已形成一个50万人的小型商业区，其地价一路飙升，远超港湾之时的数倍。

　　此外，香港九龙站高端住宅区的崛起成为港铁上盖物业发展的缩影。据了解，整个九龙站上盖物业涵盖5866户高端住宅、23万平方米的高级写字楼、8万多平方米的购物中心以及两家五星级酒店。不同类型物业的分布、配比，各种业态之间的无缝对接，对于海景的充分利用，借庞大的地下空间和市政交通设施组织最佳流线，使得区域价值显著上升。

　　如今，香港已成为轨道交通综合开发非常成功的典范城市。全港公共交通的机动化分担率高达90%以上，位居全球之首，是世界闻名的公交都市。

　　先有路 后有城

　　其实，以轨道交通带动城市发展的理念，并不算新鲜。

　　其模式简称TOD（Transit Oriented Develoment），如今已成为新兴国际大都市的一项城市战略。

　　在轨道交通层面，TOD可以被视作“MOD”（Metro Oriented Develoment），即以车站为中心的城市规划；落实到具体项目上，就是“R+P”，地铁（Railway）加物业（Property）。

　　可以说，地铁加物业，就是PPP（政府和社会资本合作）在轨道交通方面的实践。

　　香港地铁的实践证明，联合开发比单纯出售土地带来的收益高一倍。香港由地铁公司和开发商组成合作团队，进行整体开发。而香港地铁公司本身，并不实质介入二期开发。

　　不过现实中，双方的合作落地还将接受一定考验。“能做好这件事当然是好事，从土地使用方面是提倡的，因为可以促进高效利用和集约开发。然而，企业和政府的合作是需要算账的。” 

　　郭小碚指出，土地是公共性质，而企业往往要求利益最大化，因而这种市场性的开发，如何去平衡公共利益和企业利益的冲突，保证政府的财产不外流，是此类PPP项目能否成功的关键。

　　此外，专家提出，统筹的前期规划也是保证“轨道+物业”能顺利结合的关键。地铁线路一旦建成，就无法再加盖物业，因为不能停驶地铁建物业。同时，地铁上面加盖的物业不是简单地建楼，而是需要统筹考虑防火、防水、通风等，这就需要具备超前的眼光，统一设计、统一招标、统一施工。

　　“交通先行，规划先行，再建城市。” 这是王梦恕给当今中国城市建设的一道良方。

　　他对中国城市报记者表示，一些前期没有铁路规划的城市，后来的发展往往陷入困境。像郑州、石家庄、沈阳等城市，都是由于铁路的修建，才带来城市的扩张和兴盛。