建设“轨道上的京津冀”是打造世界级城市群的关键

　　编者按

　　交通一体化是京津冀协同发展的基本前提条件和重要支撑，也是实现非首都功能疏解、破解“城市病”的关键。2015年11月，国家发展改革委和交通运输部印发了《京津冀协同发展交通一体化规划》，该《规划》的最大亮点之一，就是建设高效密集的轨道交通网，打造“轨道上的京津冀”。为何选择轨道交通、如何打造“轨道上的京津冀”、能否真正化解城市病等是备受大家关注的问题，为此，中国城市报采访了京津冀协同发展专家咨询委员会成员、清华大学交通研究所所长陆化普教授，就上述问题做了深度、预判性的解读。

　　中国城市报：城市轨道交通、城际铁路、高速铁路有何区别？与城市发展有何关系？

　　陆化普：轨道交通有不同的制式和类型，其技术经济特性、服务范围、功能定位等均不相同。根据需求特性，选择合适的轨道交通制式，是保证轨道交通建设科学性、提高轨道交通建设效益和服务水平的重要环节。

　　城市轨道交通的主要服务范围是城区内部及城市组团间，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、自动导向轨道等；发车频度一般比其他类型轨道大、平均站距要小，服务于通勤和日常生活需求。

　　城际铁路服务范围是城市群内、相邻城市间，是设计速度200公里/小时以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路；平均站间距一般大于10km，衔接国家铁路干线或区域专线，主要提供城市群内相邻城市间或城市群、都市圈间的高效便捷的铁路运输服务。

　　高速铁路是设计速度250km/h及以上动车组列车，一般服务于中长距离，依托国家铁路网的主要线路，为全国城市（城市群）之间提供点到点的客货运输服务，是具有重要的政治、经济、国防意义的铁路。

　　促进京津冀交通一体化率先突破，首先应统筹考虑轨道交通线路与城镇空间布局的关系。将构建布局紧凑、分工合理、城镇、产业与铁路和轨道运输体系高度耦合的区域空间结构作为促进交通一体化的首要目标。

　　中国城市报：现代运输方式有公路运输、水路运输、铁路运输、航空运输等多种，为什么京津冀交通一体化首选“轨道”？

　　陆化普：交通方式选择取决于交通需求特性，交通需求特性取决于人口密度和土地开发强度。我国集约化的土地利用模式和紧凑型城市建设道路决定了城市群内主要通道上以及城市内的交通主通道上的交通需求强度很高，这种需求强度是常规公共汽车和个体交通工具所无法完成的。因此，我们需要采取大容量的轨道交通作为城市群和都市圈中城市组团的发展轴线，建立多中心组团式的城市结构，并以轨道交通作为骨架的网络体系，满足通道上的强大交通需求。

　　也就是说，轨道交通运行效率高、运输能力大、安全可靠、节能环保的特点，能够提供城市群协同发展的高效率的交通条件和构建环保节能的绿色交通系统的发展需要。具体来说，构筑都市圈内的“1小时通勤圈”以及城市群内主要城市间“1-2小时高效商务圈”是实现京津冀协同发展战略的关键。

　　此外，建设“轨道上的京津冀”，是解决城市交通拥堵的关键举措。一方面，轨道交通具有大运量集约化运行优势，快捷准时，能够减轻路面交通的压力；另一方面，轨道交通系统引导城市群、都市区合理空间布局和用地形态，促进职住均衡，以实现减少城市交通需求总量和缩短城市交通出行距离的目的，也是综合解决交通拥堵和环境问题的重要途径。

　　中国城市报：如何建设“轨道上的京津冀”？

　　陆化普：简言之，建设“轨道上的京津冀”，就是要使轨道交通成为京津冀交通的主导方式；就是要通过轨道交通建设引领城市群空间布局和用地结构的科学发展；就是要通过系统完善的绿色交通系统为居民出行提供高质量的交通服务。因此，建设“轨道上的京津冀”，应遵循以下十大原则：

　　第一，京津冀城市群应沿轨道交通主通道布局城市。京津冀地区的城市沿轨道交通布局，通过铁路和轨道交通的走廊发展模式，能够实现布局紧凑、集约高效的区域空间发展，并以轨道交通串联城市核心区、区域重要的功能区和主要城市地区实现联动发展。

　　第二，轨道交通承担交通走廊上的主体交通需求。依据京津冀城镇体系和产业布局的战略安排，在深入分析客货运需求特性的基础上制定并深入论证京津冀交通一体化的轨道交通线网规划、枢纽布局和建设时序，实现以绿色、高效、大运量的轨道交通为主导的目标。

　　第三，轨道交通枢纽站点与周边用地的一体化开发。轨道交通站点出入口应与大型商业设施、大型公共设施、行政办公中心、大型居住小区等直接连接，通过地下连廊等到达这些目的地。

　　第四，实现不同交通方式零换乘，规划建设好最后一公里末端交通系统。因此，要提高大型小区与枢纽站点等客流集散点的末端交通运输效率与服务水平，创造良好的步行、自行车出行环境；重视干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通间的无缝衔接，减少大交通的“末端交通”的衔接换乘问题。

　　第五，城际轨道交通要科学选择建设时机。科学把握城际铁路建设时机，有利于保证城际铁路投资的有效性，避免过早投资，导致闲置浪费，应成熟一条建设一条，扎实做好可行性研究。

　　第六，市郊通勤铁路要有所选择。从城市结构和用地形态来看，根据国际经验，我们应避免睡城建设，对于已经形成的睡城则应尽快建设市郊通勤铁路，以解决长距离、高强度的出行需求。对于新区，应尽量避免睡城模式，当然也就无需专门建设通勤铁路了。

　　第七，都市圈核心区应适当增加轨道交通密度。总体来说，京津冀需要建设高效、密集的轨道交通网，但不是指整个区域的密度均等；一般说来，中心区密度最高，越往外围密度越小。根本原则是轨道交通要通过大型客流集散点的中心，而不是简单机械地增加密度。

　　第八，关于轨道线路的充分利用，应充分利用既有铁路空间走廊运能，提供多层次的轨道交通服务，并重视轨道交通直通、甩站、越行等多种运营模式，满足市民点到点等不同层次出行需求。

　　第九，关于轨道交通的智能化运营管理与安全体系。在轨道交通硬件系统建设的同时，建设高水平的运营数据分析、智能调度智慧和信息服务、可靠的安全管理保障体系以及紧急状态下的高度智能化的应急系统。

　　第十，交通服务水平暨是我们的出发点，也是我们的落脚点。全面小康需要高效安全、环保节能、以人为本的绿色交通系统的支撑。应实现客运一卡通、五分衔接零换乘，货运多式联运、一单到底的高水平、舒适方便、智能化程度高的、与美丽中国、全面小康相协调的绿色交通系统。

　　中国城市报：作为交通领域的专家，您能为我们详细解读一下京津冀交通一体化的发展目标吗？

　　陆化普：《京津冀协同发展交通一体化规划》明确了交通一体化的发展目标，通俗解释就是以绿色交通为主导，加快建成区域内主要城市间方便快捷、能耗小、污染排放少的轨道交通网络体系；提升干线公路技术等级、通行能力和实现互联互通；建设现代化的综合交通枢纽，实现铁路枢纽、机场、港口合理分工，紧密协作以及建设完善的步行与自行车网络系统。着力推动网络化布局、智能化管理、一体化服务，形成安全可靠、便捷高效、绿色环保的综合交通运输体系，为京津冀协同发展提供有力支撑和重要保障。其具体含义包括：

　　首先，强化路网主要通道，完善运输网络布局，加强城市交通基础设施建设。重点建设城市间的轨道交通和干线道路系统，形成各城市间互联互通，由高速铁路、城际铁路、干线铁路以及高速公路、国道和城市快速路系统组成的综合运输系统，大幅度提升通道运输能力，快速铁路网覆盖所有地级城市。

　　其次，调整铁路枢纽分工，加强干线机场合作，整合沿海港口资源。调整北京、天津铁路枢纽客货运比例，提升石家庄铁路枢纽功能，提高铁路物流集散能力。以首都第二机场建设为契机，加快建设新机场外围交通，加强与天津、石家庄等机场的联系，打造世界级空铁一体化的综合交通枢纽，提高京津冀城市群的竞争力。以天津港为龙头，形成环渤海港口分工合作、优势互补、良性互动的北方国际航运中心港口群。

　　再者，运输服务高效便捷，交通管理智能科学。各种运输方式衔接顺畅、集疏高效，运输服务信息方便多样；客运实现不同方式联程售票，主要城市公交“一卡通”通用；货物运输实现多式联运、无缝衔接和一票到底。

　　最后，形成交通一体化发展的体制机制。运输管理政策、制度和标准充分对接，行政壁垒和市场分割有效破除，形成统一开放的运输市场，实现跨区域基础设施共建机制的突破，以及交通协同发展工作机制的有效运转。

　　中国城市报：建设“轨道上的京津冀”是否能解决交通拥堵、破解城市病？

　　陆化普：建设“轨道上的京津冀”是促进城市发展形态转型和协同发展的核心举措。轨道交通通常具有专有路权，能够实现高速运行，提供高效率、大运量的出行服务。例如，城市人口密集区以地铁系统为主的轨道交通，在同等空间资源投入下运输能力是私家车的10倍以上，既是缓解交通拥堵的利器，又是减少汽车尾气排放、节约车用能源的有力举措。以轨道交通为主导，以步行、自行车和常规公共交通为末端手段的绿色交通体系能够避免城市交通过度拥堵情况的发生。

　　中国城市报：近期，京津冀交通一体化会有哪些进展？这些将会对京津冀协同发展带来哪些影响？

　　陆化普：京津冀交通一体化进展很快。公路方面，京津冀交通一体化规划将实现京津冀公路网的全面对接，形成“一环六射”大通道；铁路方面，目前京蓟城际铁路已经开通，京津城际铁路天津站至于家堡站也正式开通。2016年京津冀交通一体化铁路建设主要推进京张铁路、京滨城际、京唐城际、京霸城际项目的开工；航空方面，目前国内多家航空公司针对京津冀协同空运推出了“空铁组合产品”。 

　　到2020年，京津冀将建成“四纵四横一环”，多节点、网格状的综合运输大通道，期待实现首都及周边地区门到门“1小时通勤圈”。首先，这将会对京津冀协同发展提供强有力的基础支撑，其次，这将提升运输服务，为打造世界级城市群提供保障，再者，这将有利于推进改革创新为全国交通发展提供示范，最后，这也将为发展绿色交通为生态环境保护提供助力。