京津冀的PPP之路

　　近日，河北省首个PPP（政府和社会资本合作）交通项目——全长约51公里的唐山滦县赤曹线滦州至青坨营段工程项目招投标完成，即将开始建设。赤曹线滦州至青坨营段工程项目为国道赤曹线(G508)重要组成路段，是构建唐山东部、秦皇岛西部、承德南部通往曹妃甸的重要疏港通道。

　　据了解，该项目估算总投资为24.41亿元，政府在注册资本金中出资占股8%，其余92%由社会资本方以自有资金实缴。由此，PPP在京津冀交通建设中的第一步已全部踏出。

　　PPP与京津冀交通的会师

　　2015年12月30日，张承高速公路承德至张承界段、张承高速公路张承界至崇礼段、荣乌高速公路大王店互通至狼牙山互通段三条高速公路同日建成通车，使河北省高速公路总里程突破6000公里大关，达到6333公里，高速公路通车总里程仅次于广位居全国第二位。

　　在京津冀协同发展中起到串联作用的交通无疑是重中之重，但是河北的交通基础设施在京津冀城市群中却仍是短板。据悉，河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3，城市内轨道交通运营里程更是“空白”。面对不足，河北省已然开始投入极大的资源和精力解决自身的交通短板问题。

　　北京交通大学市场研究所所长徐丽娟在接受中国城市报记者采访时表示，从历史上来讲，天津和北京关联度就比较高，从经济上讲，天津一直是港口城市，经济比较发达，因此，北京和天津的交通对接相对更好。京津冀之间交通的发达程度确实差别很大，如果想一盘棋布局的话，交通肯定得优先。例如，京津冀一体化需要把大量的机构和工业调到河北，河北就不得不发展交通以增加承载能力。

　　然而，河北省社会科学院副院长彭建强并不认为河北的交通基础设施薄弱。他向中国城市报记者介绍说，河北和北京、天津的交通不能光从量上进行对比，因为河北省是一个省域，其有大量的农村地区。河北的交通瓶颈主要仍在和北京、天津之间路的对接问题以及交通规则与交通管制的对接。

　　“河北的高速公路密度已经达到欧洲水平，在高速公路的数量上一点也不滞后。京津冀协同发展纲要出台后一直在解决断头路问题，进展也是很好的。下一步应该解决交通规则与交通管制的对接问题。例如，京津冀地区限行的规则不一样，河北今天不限行的车天津可能就限行了。交通规则与交通管制的一体化十分必要。”彭建强说。

　　河北省在“十三五”规划中提出一幅交通大蓝图，计划到“十三五”末，实现县县通高速、市市通高铁、市市通连港口、市市有机场，基本形成现代化综合交通体系的大目标。如此宏大的交通规划单靠河北省自身完成是不现实的，PPP对京津冀的的建设也变得至关重要，业内也普遍存在对PPP以其市场化运营的模式破解行政壁垒的期望。

　　PPP缘何流向京津冀交通

　　1月4日，河北省财政厅传来一个PPP领域的重磅消息，经政府批准，河北设立PPP京津冀协同发展基金，基金总规模初步拟定为100亿元，为目前全国唯一的区域性基金。其中，河北省财政出资10亿元作为引导基金，银行机构、保险、信托资金以及其他社会资本出资90亿元。业界普遍认为基金的设立有助于创新河北省重点基础设施和公共服务领域投融资管理机制，助力河北省的交通基础设施建设。

　　从国家发改委网站的PPP项目专栏中可以看到交通设施建设项目绝对可以称得上是一枝独秀，在第二批推的PPP介项目中仅轨道交通项目的投资就高达5684亿元，占据了第二批推的PPP介项目总额2.26万亿元的1/4。

　　就在京津冀内的北京地铁4号线是我国PPP领域的经典案例，更是我国城市轨道交通领域的首个PPP项。在有效缓解当时北京市政府投资压力的同时，为4号线背后的社会资本——北京京港地铁有限公司也带来巨大的成功，目前其已通过PPP模式参与投资、建设并运营了北京地铁4号线、14号线及16号线。相较于2011年就已在PPP交通领域起步的北京来说，河北和天津是落后了。

　　徐丽娟告诉中国城市报记者，PPP项目偏爱交通的原因更多的可能是其带动经济的作用，交通项目可以长时间地促进经济发展，交通便利后市场、旅游等项目的范围肯定也随之扩大，这符合城市发展的优先选择。除此之外，交通还可以促进整体消费能力的提高。 

　　对此，中国财政学会公私合作研究专业委员会秘书长孙洁在接受中国城市报记者采访时指出，PPP对交通项目无所谓偏爱不偏爱，它有一个特点就是收益，交通项目的投资普遍比较大，交通项目的收益就很明显。PPP在全球存在一种普遍的趋势，PPP在总的项目中比例并不高，但是总的规模却是最高的，因为单个交通项目的投资比较大，比如说一个污水处理或垃圾处理最多也只有十几个亿，但是一个交通项目却动辄几十个亿。

　　彭建强也表示，在各种PPP项目中交通项目的投资额最大、管理难度最高，一旦证明市场和民间资本有运营交通项目的能力，政府对PPP运营主体也会更有信心。

　　京津冀交通一体化试金PPP

　　PPP和交通基础设施建设算是“老朋友”，也是政府对民间资本的试金石。翻开国家发改委的第二批PPP推介项目，可以看到，三地项目总投资各自排在前三的分别是北京的轨道交通17号线（492亿元）、轨道交通12号线（324亿元）、轨道交通新机场线（275亿元）；天津的滨海新区轨道交通Z4线一期项目（287亿元）、滨海新区轨道交通B1线项目（264亿元）、地铁7号线一期项目（257亿元）和河北的秦皇岛市西港搬迁改造项目（404亿元）、京秦高速遵化至冀辽界段项目（293亿元）、张承高速公路承德段（258亿元）。京津冀地区的PPP项目总投资交通建设独占80%强，PPP正通过京津冀交通一体化的平台快速融入京津冀协同发展战略之中。

　　彭建强表示，把PPP这种商业模式引进来可以解决一些管理不对接的问题，毕竟PPP介入了市场和民间资本的机制，相对来说更容易突破行政区划。但是项目的主体必须是一种跨越的，不能是京津冀三地中单一某地的项目，必须是类似“铁路式”的各省之间直接跨越的模式才行。

　　对此，孙洁提出，京津冀交通一体化的发展需要大量的基础设施投资，而基础设施建设需要大量的资金投入，PPP的出现正好可以解决政府既要发展又要建设债务压力的问题，在不增加政府债务的情况下保障交通基础设施建设的快速发展。过去是“要想富 先修路”，建了很多BOT模式的路，PPP交通项目也可以说是这一模式的升级版，能够让政府检验社会资本方的管理和运营能力，并考虑未来是否把更多的公共服务交给PPP。