拥堵费该不该收？

　　12月3日，北京市交通委主任周正宇透露，“十三五”期间，北京将基本建成公共交通、自行车步行等十大交通体系，《北京市缓解交通拥堵的总体方案（2016年－2020年）》也已编制完成。

　　2016年，北京将研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施，并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。

　　征收拥堵费一直是备选项

　　2010年，北京市发布《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，首次明确提出，研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。之后，《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》再次提到，研究制定低排放区交通拥堵费征收政策，分级设置收费标准，实行动态调整。可以说，征收拥堵费一直以来都是我国政府解决交通拥堵问题的一种选择。

　　“拥堵收费是国际大城市普遍实施的一种市场化手段，用价格来调整市场化配置资源的一种方式，是众多环节交通拥堵措施多种的一项。”北京市交通委缓堵处副处长周天日说。

　　在我国，由于城市规模大，人口与车辆不论是绝对数量还是密集程度都很高，自政府与社会意识到交通需要缓解伊始，征收拥堵费便成为一种设想。 

　　上海师范大学陆伟芳教授在接受中国城市报记者采访时表示，用收取拥堵费的方法来解决大城市的汽车增速过快和交通拥堵问题更为公平，也符合现代城市交通管理的大趋势。从城市外围到城市中心，按梯度增加停车费用、进城费用，调控高峰期城市中心区域的车流量，这样既可以在很大程度上缓解城市交通拥堵，也可以使得城市中心区域道路与空间得到合理使用。

　　控“需求”更要增“供给”

　　据记者了解，征收拥堵费作为缓解、治理交通拥堵的一种选择，一直存在争议，因而世界上将征收拥堵费常态化的大型城市并不太多，主要是新加坡市中心、伦敦、斯德哥尔摩、罗马、米兰等。

　　在实施措施上，也会根据不同的区域设置低排放区、制定不同的征收标准等；在实施效果上，则呈现出伴随车辆增长效果逐渐下降的特点。

　　新加坡最早于1975年开始实施这一政策，在市中心约6平方公里的控制区域，对进入的非公共交通车辆每天收取3新元的“道路拥堵费”。目前，65%的新加坡上班族使用公共交通工具，拥堵和空气污染也因此大幅下降。伦敦则于2003年开始实施征收拥堵费，在实施首年自驾车上班的比率下降了18%，到了2007年，私家车的使用率下降了28%。然而，随着伦敦汽车保有量的持续增长，缓解交通拥堵的效果越来越不明显，许多伦敦市民抱怨拥堵费并不起作用。

　　北京交通大学副教授李红昌认为，治理拥堵分“供给”和“需求”两个手段。“需求”手段就是鼓励市民公交出行、同时限制市民使用小汽车出行，包括摇号、限行，这一类手段都是从“需求”上治理城市交通拥堵。国外也有城市在不同的时期进行拥堵收费的，对减少交通需求、尤其是高峰时期的交通拥堵起到了一定的效果。并且，拥堵费必须高到能影响市民对出行方式的选择才有效。

　　然而，在李红昌看来，如果市民没有形成公共交通出行的习惯，仅依靠价格调整，随着汽车保有量的增长，将大大削弱该政策的有效性。缓解交通拥堵，提高“供给”则是更为长效的手段，所谓“供给”手段，就是增加公共交通设施的建设和使用。

　　此外，从国际经验来看，征收拥堵费非常依赖设备，如何判定车辆进出收费区域、在收费区域行驶时间都需要依靠设备的双向监控。如果政策先于设备出台，难免会出现收费出错的情况，引起市民不满。

　　治堵还需通盘考虑

　　记者在随机采访时了解到，市民对于征收拥堵费持有不同意见，有些市民认为征收拥堵费能够缓解北京交通压力，有助于环境保护，表示支持征收；有些则表示暂不支持征收，并提出建议，包括征收拥堵费的方案制定必需科学合理，在征收规则方面，要明确哪些区域、哪些地段属于重点，在征收标准方面，则要区分不同地段、不同车型。

　　“如果费用合理，支持征收拥堵费，平时上下班也可以坐公共交通。但是如果有事需要开车时，不能再限行，毕竟交过拥堵费了。” 私家车车主徐先生对记者说，“另外，北京汽车保有量多，拥堵费将会是一笔不小的费用。拥堵费的用处，也需要保证公开透明，及时向公众发布，便于公众监督。”

　　征收拥堵费政策的实施将涉及到其他许多现行政策，比如，限行、摇号政策是否还要继续执行。因此，要想达到通过收费来缓解交通拥堵的目的，一定要通盘考虑，有的放矢。“一刀切”进行征收，不仅效果不好，还会引起市民反对，造成政策执行的抵触情绪，影响政策的正当性。

　　“要在北京构建一刻钟生活圈，即1公里半径范围主要采用步行；3公里半径范围主要采用自行车；5公里半径范围主要采用公共交通。同时，要构建一小时城市交通圈：15公里半径范围主要采用地铁+公交；30公里半径范围主要采用地铁；50公里半径范围主要采用市郊铁路+小汽车。” 周正宇在通报会上提到。

　　可以看出，在这一规划中，大大提高了公共交通的重要程度，弱化了私家车的参与程度。

　　另外，记者了解到，2016年，北京将进一步加大交通改善的项目建设，在中心城区推进打通断头路、畅通微循环工程。同时，还将在一些运营机制上进行创新探索，在八通线部分车站及昌平线一期5座车站试点低峰优惠政策等等。

　　编后

　　“需求”的限制不是长久之计。随着城市化的发展，我国城市人口将进一步增加、城市汽车保有量也必然快速增长。如何避免、缓解、解决交通拥堵问题，还需要科学、合理地进行城市规划、交通规划。在北京，与早晚高峰路面拥堵相伴随的，是部分地铁站点的人山人海。然而，在平日正常时段，北京路面顺畅、地铁宽敞。说到底，还是城市功能区规划不合理，人口过于集中。北京市政协城建环保委员会的一份数据显示，北京中心城以全市8.3%的国土面积，聚集了全市60%以上的人口。由此看来，如何疏散人口，才是解决交通拥堵的真正之道。