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8月26日，北京市2015年第4期新能源机动车摇号如期举行，北京市小客车指标办公布的摇号指标申请人数审核结果显示，本期配置个人新能源小客车指标共3333个，而申请人数达8736个，中签率仅38.1%，远低于6月份第3期88%的中签率。如果按照这种速度发展，以后摇中新能源小客车指标也非一件“易事”了。
新能源汽车市场前景光明
近年来，我国新能源汽车市场发展迅速，并且有继续加速的趋势。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2015年1至7月份，我国新能源机动车生产9.55万辆，销售8.95万辆，同比分别增长2.5倍和2.6倍。其中，纯电动汽车产销分别完成6.03万辆和5.52万辆，同比分别增长2.7倍和3倍；插电式混合动力汽车产销分别完成3.52万辆和3.44万辆，同比增长2.2倍和2.1倍。2015年上半年，中国新能源汽车的销量超过美国，成为全球新能源汽车第一大市场。
新能源汽车市场在我国的迅速增长是多种因素作用的结果，包括电池技术发展、国家对新能源汽车的双向补贴、部分省市限购限行政策对新能源汽车的政策倾斜等。其深层次的原因则是新能源汽车符合城市交通发展的需要，城市交通，特别是市内交通的特点更为青睐新能源汽车。比如，由于路口红绿灯以及堵车的存在，汽车时走时停的情况较多，新能源汽车在这种情况下比普通汽车更为节省能源；城市中心区域汽车较为密集，新能源机汽车更为环保。另一方面，新能源汽车较普通汽车的劣势在城市交通中体现得并不明显，比如市内交通并不需要太长的续航能力，市内公共充电桩数量也较多等。
新能源机动车发展的“阿克琉斯之踵”
虽然新能源汽车发展前景光明，但也存在制约其发展的“阿克琉斯之踵”，那就是其续航能力。据了解，在北京申请普通汽车指标摇号的申请人中，有相当一部分群体表示“在短期内，不会选择新能源汽车”，而其原因主要是新能源汽车的不具备跨省市通行的能力，其续航能力有待提高。这一问题，固然有新能源汽车电池电量小、充电时间长等因素存在，但从城市交通规划角度来看，还是充电设施普及不够充分所致。
记者为此走访了多位新能源汽车车主，这些车主普遍表示，北京地区的公共充电桩比较充足，但是对高速公路、周边地区、其他城市的公共充电桩分布情况并不了解，因此新能源汽车主要还是市内代步使用。
由于这一制约因素，我国新能源汽车消费市场的区域分布比较明显，主要集中在北京、上海、深圳等大型城市。这些城市人均收入较高，限行、限购等政策促使相当一部分亟需购车的消费者购买新能源汽车。我国人均收入水平与发达国家还有不小的差距，汽车对于家庭来说还是较为贵重的财产，拥有两辆汽车的家庭尚属少数，一辆车用于市内代步，一辆车用于长距离行驶并不现实。在续航能力、充电时间未能显著改善的前提下，积极发展公共充电设施才是推广新能源汽车的主要措施。
新能源机动车发展与合理城市建设
2012年，科技部印发《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，提出产业化发展的三个阶段，明确要求“到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。”北京、上海、广州、深圳也同样明确了市内充电设施的建设目标，除此之外浙江、陕西、江苏、安徽、江西等省也公布了该省的充电设施建设计划。
充电桩建设大潮已经势不可挡，据相关统计数据显示，预计2015年我国充电设施市场规模将达到200亿元，2016年为400亿元，到2020年将突破1000亿元。
充电设施建设能否将其更好地融入到城市建设与交通规划，则是城市管理者应当考虑的另一个重要问题。充电设施的建设无疑会对城市交通带来明显的影响，如果不能合理、科学规划，充电设施的建设将会增加城市交通运行的负担，还会降低新能源汽车充电的效率。一位新能源汽车车主对记者抱怨：“北京虽然已经有不少充电桩，但是有些充电桩分布实在没法去，比如在西站这种人流密集之地。”
充电设施的建设不应孤立进行，更应当把它作为一个便民服务的综合点来看，如果能围绕充电设施建设一个车主服务圈，其利用效率就会明显提高。例如充电设备与汽车保养、汽车零件购买相结合，也可以与大型停车场结合等。
上海师范大学陆伟芳教授在接受中国城市报记者采访时表示，除了购买新能源汽车，建议采用收取拥堵费这种更为公平的方法来解决大城市的汽车增速过快问题。从城市外围到城市中心，按梯度增加停车费用、进城费用，调控高峰期城市中心区域的车流量，这样就既保证了市民拥有汽车的权利，也考虑城市中心区域道路使用与空间使用的费用。
