辽宁沿海经济带城镇空间结构研究

　　近些年，辽宁沿海经济带重大区际基础设施建设取得了突破性进展。尤其是滨海大道的开通，以及丹东-通化、丹东-海城、丹东-庄河、庄河-盖州、盘锦-阜新等高速公路的建成通车，增强了经济带区域内外的空间通达性，促使辽宁沿海六城市从概念上的地理接近向功能上的空间组合发展。目前，辽宁沿海经济带正处于城镇网络结构塑造和集群式发展的关键时期，城镇体系等级层次上相对完整，多轴线连通的网格化特征明显，城镇空间组织模式表现为圈层结构、轴线结构和网格化结构特征，辽宁沿海经济带正在不断完善。

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　　辽宁沿海城镇群发展特征

　　圈层空间结构。随着新城、新市镇的大量兴起和城市区域的深度发展，城市空间分布的集聚程度和城市之间的关联程度越来越紧密，辽宁沿海经济带逐步形成了以大连市为中心、普兰店-瓦房店-庄河等多城镇组合的大连都市区；以锦州为核心，葫芦岛为副核心，依托鲅鱼圈港口，发展大石桥-盖州-大洼-盘山等城镇构建营盘鲅都市区；以丹东为中心、集聚东港-凤城-宽甸等城镇形成丹东城市组群，从而使辽宁沿海经济带的城镇体系等级规模结构日趋完整。 

　　轴线空间结构。辽宁沿海经济带城镇轴线空间结构特征非常明显。目前，以交通路线为轴线，大城市主要分布在锦葫、大营盘、丹大三条主要发展轴线上，由滨海大道和沈山铁路、盘营高铁、沈大铁路以及丹大高速、盘营高速、京沈高速等交通线链接，形成了“N”形空间格局以及城镇和产业集中分布的带状区域。沿着辽宁沿海经济带的空间轴线，布局船舶制造与配套产业，石化产业、装备制造业食品加工业等主导产业。随着沿海岸的42个产业园区建设以及城镇化的深度发展和线性延伸，辽宁沿海经济带有望与京津冀城镇群连接，共同改造环渤海城市带。 

　　网格空间结构。重大基础设施的协调和对接以及跨区域公共基础设施的共建共享是区域城镇体系整合的必要条件和前提。目前，辽宁沿海经济带正处于交通轴线向交通网络转变的低级网络化发展阶段。从沿海六城市以及四大都市区规划来看，高速公路网络和快速有轨铁路网络正处在加速建设中。这些基本路网建成之后，六个主要城市的空间可达性将更为便捷，四大都市区之间的整合与融入将会进一步加深，辽宁沿海经济带与沈阳经济区、东北东部城市带、京津冀城市群的交流也会更为畅通，从而进一步促进辽宁沿海经济带城镇体系的网格高级化形成。 

　　与全国主要城市群的空间结构指标进行比较，发现辽宁沿海地区的城镇体系、空间结构、发展模式等存在一定的差距。（详见图1）

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　　城镇空间结构的现状与不足

　　城市区域快速交通网络通达性不高。辽宁沿海经济带的城市交通网络存在的首要问题是核心城市没有形成高效的交通网络。目前，大连都市区最为快速的交通体系为高速公路，周边县市与中西城市均有高速公路相连；高铁仅局限于哈大线，不能服务于北黄海沿线城市。因此，亟待建设中心城市与周边支点城市间的快速交通体系。其次，大城市间缺乏快速的城际链接。辽宁沿海6个地级城市之间快速交通为高速公路和高速铁路，核心城市大连与5个地级市均有较为便捷的城际快速客车连接，但是丹东-葫芦岛、葫芦岛-盘锦、葫芦岛-营口等大城市间缺乏快速联系的交通运输网络。最后，城镇间交通网络存在区域分隔。整体来看，辽宁沿海经济带城镇体系在一定程度上体现了“点-线-面”的特征，并处于不断发展阶段。但是，城镇空间网络结构还存在不完整、不健全和区域分隔的弊端。城镇交通基本是以辽宁沿海大城市为中心节点,呈放射状发展，县域中心的公路密度与城镇化水平的正相关性较差，县域空间的道路通达性存在严重的地域分隔。 

　　区域一体化组织模式不健全。从城乡格局来看，辽宁沿海经济带陆域范围内既有特大型城市，又有广大的农村地区，具有典型的城乡二元结构特征，城乡差距较大。根据恩格尔系数，城乡差异最大的为盘锦市，高达7.6个百分点；大连和丹东高于5个百分点；营口、锦州、及葫芦岛三市的城乡恩格尔系数差异也在1个百分点左右。总之，城乡收入与消费的差异表明，辽宁沿海经济带城乡二元结构存在空间差异。从城市间经济发展水平来看，辽宁沿海经济带差异较大，尤其是散落于发展轴线的城镇被边缘化。这一带的城镇多集中在滨海平原的交通轴线上，由于辽东和辽西的山地地形影响，一些在山间平原和河谷地区分布的城镇聚落远离城镇发展主轴线。建昌、义县、黑山、北镇等小城镇的城镇化水平分布为13.7%、15.5%、21.4%和20.9%，GDP占所在地级市经济总量的9.4%、8.1%、13.3%和10.9%。也就是说，散落于发展轴线之外的城镇缺乏同城化和区域一体化的机会，其城镇的经济和社会发展水平总体相对落后。 

　　小城镇空间拓展乏力。根据城市规模效益的定量理论，小城镇的城镇人口在3万人以下，属低效型规模，只有城镇人口大于3万人，配套齐全的基础设施投入才有效益可言。然而，辽宁沿海经济带80%的小城镇人口小于3万人。由于城镇的人口集聚效应不够强，城镇特色不够突出，区域发展仍以粗放式发展为主，缺乏工业化支撑，城镇发展布局不平衡，整体质量有待提高。 

　　另外，由于辽宁沿海经济带城镇化进程多以老城区改造、新城新市镇建设、产业园区建设等外延拓展为主。众多的小城镇表现为城镇化水平低，城镇配套辅助功能不够合理，基础设施比较薄弱，城镇投入不足，城镇空间拓展缺乏有效引导。这种位于“宝塔”形圈层结构的最底层的小城镇，接受大城市基本公共服务等方面的深度辐射较弱，仍以小城镇、大农村的传统经济发展方式为主。

　　城镇空间优化策略

　　辽宁沿海经济带城镇空间结构形态总体呈廊道串珠型，这种城镇布局完全依赖主要交通网络，大部分城镇受到交通干线的贯穿与带动，城镇间的交通联系紧密其发展要素的交换流通就较为活跃。但是，各城镇与区域性中心城市距离相差较大，核心城市的辐射作用有限，辐射力度和要素流通量随距离的增加而衰减。因此，惟有合理规划城镇空间形态方可促进本区域城镇健康快速成长。 

　　完善城镇空间结构体系。城镇体系的形成和发展是一个历史的动态过程。合理的城镇体系能够促进不同地区中心城镇的转移和变迁，发挥城镇区位优势和中心作用，确定城镇职能分工，促进城镇与地区均衡发展。在区域经济发展达到高水平均衡阶段以前，区域空间的集聚效应大于扩散效应。现阶段，辽宁沿海经济带处于集聚发展阶段，此时的城镇发展应强化核心城市、强化主发展轴、强化城镇分片组团，打造“一核、一轴、五组团”的城镇体系。 

　　促进都市圈空间集约发展。辽宁沿海经济带城镇空间结构较为分散，城镇密度偏低而不利于集约发展。这种“廊道串珠型”城镇空间应该扬长避短，将“走廊”分割成大连都市圈、营盘都市圈、锦葫都市圈、丹东都市圈等，分片组团加强各个都市圈（群）中心集聚程度。通过中心城市的集聚和扩散效应辐射，带动周边重点城镇和一般城镇，形成城镇联动、城乡一体的发展空间。 

　　以大连都市圈为例，可构建“复合型城镇组团”。作为辽宁沿海经济带核心城市，大连整体经济发展水平较高，发展基础良好。受辽东半岛南端“V”形地理空间影响，大连都市圈分为渤海翼和黄海翼两个片区发展。位于经济带主发展轴上的渤海翼城镇发展较好，位于黄海翼的城镇稀疏且发展基础薄弱。因此，可构建“一轴、两翼、复合组团”的城镇格局：以“哈大”线交通走廊的国道、高速、高铁为城镇发展轴，以渤海和黄海的海岸线走向为城镇空间发展翼，构建以大连市区为核心的“复合组团型”城镇圈层空间。

　　优化调整小城镇发展空间。当前，辽宁沿海经济带小城镇分布面广、数量大，缺乏经济规模优势和基础设施、服务设施的有效服务范围。在综合考虑经济基础与前景、对外交通、设施共享等因素的基础上，建议把辽宁沿海经济带的小城镇划分为重点镇和一般镇。重点镇可划分两个层次：第一层次，以综合经济发展水平较高、经济发展前景较好、现代交通联系密切等因素规划，城镇建设与产业园区建设紧密结合，形成产城一体化格局，镇域人口将发展为3万—5万人，逐步按照小城市标准进行建设。第二层次，镇域人口3万人以上，具有专业职能、服务配套职能、发展特色等特点。一般镇指辽宁沿海经济带重点镇之外的所有城镇，城镇建制调整遵循由近及远、先易后难、因地制宜的原则，在保护基本农田和生态敏感区的基础上，最大程度地发挥集聚效益，镇域人口小于3万人。 

　　（作者系辽宁省城乡规划设计院副院长）